解密之金篇

　　地铁一响  黄金万两

　　坊间流传这样一句话“地铁一响，黄金万两”。

　　出入口，被人称作地铁项下的珍珠。地铁出入口建在哪儿不仅市民关注，商家更是“虎视眈眈”。

　　沈阳地铁车站出入口的设计原则是，首先要最大限度地满足市民出行，其次注重与周围商场口的零距离接驳。

　　据透露，沈阳地铁设计和建设过程中，一些商家对待地铁的态度不尽相同。

　　有些商家为了攀上地铁出入口这门“亲戚”，使出浑身解数，誓要把地铁出入口引进自家商场。但沈阳地铁建设方表示，根据设计方案和客观实际，合理科学地引入出入口，不能无原则地变更设计方案。如果谁家想把出入口引进商场，谁就要自己承担出入口的建设费用，但其前提是不能影响工期和工程安全。

　　不过，也有对地铁反应迟钝的商家。有报料称，中街某商家曾对地铁出入口不“感冒”，不愿意让地铁出入口引入该商场，当该商场醒悟后，地铁已调整方案与其他商场出入口接驳了，将来该商场只能眼巴巴地看着大量的地铁客流涌入邻家商场了。

　　解密之木火篇

　　全线不见一根木头

　　去过沈阳地铁建设现场的人都知道，无论车站还是隧道里都见不到一根木头，这主要是出于地铁车站内消防安全等方面的考虑。

　　沈阳地铁要打造成百年地铁，木质材料不具备承担这一使命的特质。

　　设计方表示，沈阳地铁装饰材料都是阻燃的。一般情况下，阻燃材料分A、B、C三级，沈阳地铁的装饰材料统统采购的是阻燃最高的A级。也就是说，处于地面封闭条件的地铁车站内，材料本身的自燃可能几乎为零。

　　至于外界条件导致的火灾等，乘客也不必担心，目前沈阳地铁已备有45套应急预案。

　　解密之水篇

　　沿线打下5000眼降水井

　　沈阳地铁车站和隧道大都建在地下17米左右，一般情况下，沈阳地下4米多就有丰富的地下水了。地铁车站和隧道是怎么施工的呢？

　　与国内其他城市单纯在地铁基坑内降水不同，沈阳地铁的所有降水井都在车站外围钻探。

　　以暗挖车站为例，在开始施工前，都要在车站周边一定范围内打下一定数量的降水井，把施工作业范围内的水位全部降到合适的位置后施工才能正常展开。但实际上，“无水”是相对的，车站内的施工常常是“泉水”汩汩。

　　据统计，沈阳地铁一号线沿线打下了近5000眼降水井，而降深达5米时，单井抽水量达1000-5000立方米/日。

　　地铁建设中的水都到哪儿去了？

　　一切行动听指挥。沈阳地铁所有标段“降”出来的水都要统一排放到运河，除非特别接口，任何单位都不准挪用。

　　流向运河的水自然还会循环到地下，或回归到浑河的怀抱。

　　此外，沈阳地铁还在特定的区域预留了再用水接口，比如说城市美容的用水车可以到指定的接口“对接”地铁“降”出来的水循环使用。

　　解密之土篇

　　残土午夜悄悄“走西口”

　　全长27.8公里的地铁一号线，建成22座车站，并向地下开挖近20米。有些市民问：地铁挖出来的土不得老多了，怎么见不到运土的车呢？

　　据相关资料显示，沈阳地铁一号线截至2009年9月就出残土395.2万立方米，这些土对城市来说，那更是宝贝疙瘩。怎么合理利用，如何运输都是沈阳市地铁建设指挥部经过多次论证后敲定的方案。

　　除车站和区间本身自用外，地铁挖出来的80%的土要运到位于张士开发区的地铁车辆段进行集中排放处理。

　　地铁车辆段要建设一个地铁一号线车辆的停放、运营中心，但由于该地段的土地标高比设计平均低1.5—2米，那些远道而来的土就派上用场了——将54.5万平方米的车辆段垫高，所需土方至少80万立方米。

　　而这些土都是每天22时至次日6时集中封闭运输的，也就是说，当大多数人还在梦乡时，地铁运土大车正在紧张忙碌。

　　在过去的日子里，地铁平均每天集中运输车可达400辆，平均运土6000立方米，最高峰曾一夜运土10900立方米，运送800多车。

　　残土等进入车辆段大院后，将有专门的土方接收部门根据土质进行分类，而这一处置过程全为机械化作业，沈阳地铁所出土没有A类（石子儿），有B类、C类和杂填土类，其中B类为沙砾，可重复使用，C类为粉质黏土，杂填土可用于回填建筑工地等，如此分类后，从地铁淘出的土将尽可能地发挥最大价值。

　　相关人员算了一笔账，从地铁淘出300多万立方米土至少创造近1亿元的价值。其社会效益更是无法估算。

　　解密之工程篇

　　相当于地下建6层高楼

　　沈阳地下的表面层为人工填土层，下部分为少量的黏性土和大部分的中密的砂类土和圆砾、卵石土。这样的地质条件加上丰富的水，对于地下工程来说，砂层是松散的强透水性地层，地下水位又高，这样好比在海边沙滩上挖坑建工程。

　　建暗挖车站风险其实更大，一个地下17米的车站，相当于在地面以下建一个6层高的楼房。

　　此外，沈阳地铁首次在砂卵石地层采用盾构修建，创造1.526公里不换刀的记录；首次在全国暗挖车站实现盾构机调头。

　　解密之材料篇

　　全线用钢量比肩6个鸟巢

　　在沈阳地铁全线27.8公里的施工线路中，风险较大的暗挖法修建的里程长达19.6公里，占总长度的70%，在不到5年的时间里，沈阳地铁采用多种方法施工，尤其是在繁华地带、老城区，一边攻克地下地质敏感难关，另一方面还要维护地面古建筑等敏感区域，避免地面沉降。

　　中街站施工距最近的建筑相邻只有60厘米，为此，在地面地层加固等安全施工中，水泥一项用量超过2000吨，青年大街站用钢量3万余吨，相当于鸟巢体育场建设用钢量的一半，而地铁全线用钢量是6个鸟巢体育场那么多。

　　沈阳地铁一号线建设大事记

　　2005年

　　沈阳地铁建设规划获得国家批准，地铁建设进入实质性的操作阶段，沈城跨入“地铁时代”。

　　2005年11月18日

　　正式动工建设。

　　2007年7月10日

　　首个主体竣工车站东中街站完成最后一块顶板的封盖。

　　2007年7月25日

　　张士站至开发大道站区间成为首个双线贯通的隧道区间。

　　2007年8月16日

　　迎宾路站至重工街站区间实现贯通，这是沈阳地铁首个贯通的盾构区间。

　　2007年12月18日

　　启工街站至重工街站的盾构区间完成双线贯通，成为沈阳地铁史上首条双线贯通的盾构区间。

　　2007年12月29日

　　车站装修方案出炉。

　　2008年6月12日

　　铺轨工程正式开始。

　　2008年8月1日 

　　22座车站站名公布，在原有施工暂用名的基础上，7个站名有变化。

　　2008年10月17日

　　首辆列车在长春下线完成。

　　2008年11月10日

　　供电系统工程成功立起第一根供电杆，标志着沈阳地铁迈出“电通”第一步。

　　2009年4月20日

　　铁西广场站以西段实现双线“轨通”。

　　2009年4月27日

　　首辆车顺利运抵位于沈阳市张士开发区的车辆段。

　　2009年7月2日 

　　随着施工难度最大的三座暗挖车站——沈阳站站、青年大街站、中街站主体工程相继完成，22座车站的主体结构全部竣工。

　　2009年12月11日

　　全线隧道贯通，实现“洞通”。

　　2010年3月10日

　　实现全线“轨通”。

　　2010年7月1日

　　正式开始3个月的 “空车试运行”。

　　2010年10月 

　　沈阳地铁一号线将开通试运营。

　　新闻名词

　　盾构机  简称盾构，全名叫盾构隧道掘进机，是一种隧道掘进的专用工程机械，它是一个横断面外形与隧道横断面外形相同，尺寸稍大，利用回旋刀具开挖，内藏排土机具，自身设有保护外壳用于暗挖隧道的机械。

　　暗挖法  隧道及地下建筑工程施工时，须先开挖出相应的空间，然后在其中修筑衬砌。暗挖法即不挖开地面，采用在地下挖洞的方式施工。矿山法和盾构法等均属暗挖法。