一问造价

        九、十号线总投资多少？

        新环线造价每公里6亿元左右，超过一、二号线

        高云胜介绍说，地铁九、十号线为“两L”走向，共同形成地铁环线，两条线路总长79.1公里，总投资约476.81亿元。其中，九号线总投资179.7亿元，每公里造价6亿元。十号线总投资297.1亿元，每公里造价5.95亿元。

        高云胜称，这一数字较一、二号线每公里大约4~4.5亿的造价有所增加。如今距地铁一号线开工建设已有8年之久，近年来工程材料、人工费等价格有一定上涨。而且，九、十号线路建设中，也会遇到比一、二号线更大的难度。

        二问工程

        九、十号线都哪些站先开工？

        首批开工8个土建标段远离市中心

        此次，九、十号线首批开工8个土建标段。其中，九号线包括：吉力湖街站、汪河路站、曹仲站、沈苏西路站。滑(翔路站)吉(力湖街站)区间、吉(力湖街站)汪(河路站)区间、汪(河路站)曹(仲站)区间、曹(仲站)沈(苏西路站)区间、沈(苏西路站)胜(利南街站)A区间。

        十号线包括：丁香公园站、白山路站、长青桥站、理工大学站。丁(香公园站)白(山路站)区间、白(山路站)向(工街站)区间、长(青桥站)浑(南大道站)区间、浑(南大道站)理(工大学站)区间。

        高云胜介绍，首批开工标段都位于距离市中心较为偏远的地区，这也为地铁施工带来了一定的方便。同时使地铁施工对即将召开的全运会的影响降至最低。8月底前，相关部门将完成全线其他标段的土建招标，全运会后将全面开工建设。

        三问施工

        新线施工将用到哪些新工法？

        毗邻高架、穿越浑河，双线施工难度前所未有

        十号线建设将是沈阳地铁建设史上难度最大的线路。据介绍，十号线由淮河街至长青桥段沿线约15公里线路，将分别经过崇山路高架桥及北海高架桥。地铁区间将紧贴着高架桥的两侧及周边居民楼，最近距离仅有3米。有的区间还要下穿楼体。有限的空间及特殊的地理位置，为地铁施工带来了巨大的难度。但沈阳地铁已在一、二号线建设中积累了丰富的施工经验。将把施工区域划分为1—3级风险等级，按等级标准采取相应措施。通过同步注浆、加固等方法施工。沿线将布满监测点，24小时同步监测。施工人员也将严格控制地下区间及车站挖掘的速度和角度，避免出现分毫的走向误差。

        据介绍，九号线曹仲地区和十号线长青地区均为涉浑河段。施工将在距浑河河床20—30米处挖掘隧道。施工中要承受巨大的水压，每平方厘米的压力有几公斤之大。为增加抗压力，施工中定会采用比一般地铁隧道更厚重、钢筋含量更多的管片。

        和二号线一样，泥水盾构机将在“浑下成隧”中发挥大作用。其中，九号线将使用一台泥水盾构机往返挖掘，十号线将使用两台泥水盾构机同步行动。这3台盾构机可在挖掘中有效地排除泥浆。机器均是为此施工段特制的，将根据指定区域的特殊地质及施工条件，随时调整功能。

        四问列车新线路列车与一、二号线有啥不同？

        用的同样是B型车，但牵引、制动等均有改进

        高云胜介绍说，虽然新线路列车将选用和一二号线一样的B型车，但是在牵引、制动等方面均进行了改进。车内设施也会有一系列改进。

        例如，目前沈阳地铁车辆一组6节车厢中，有3节变速动车带动3节拖车。新线路将使用4节变速动车带动2节拖车。这样，如果其中一节或几节车出现故障，车辆还可以正常行驶，以减少对整个地铁线网运行的影响。

        五问地铁站：

        新地铁车站将是啥模样？较现在的车站有哪些改进？

        各项人性化设施全部升级

        换乘站：实现单向循环换乘

        九、十号线共有近、远期线路换乘站25座。包括淮河街站、奥体中心站等。换乘站的建设要比目前的青年大街站更具功能性。换乘通道宽度将达5—6米。合理化的布局将不会出现换乘逆向、混行等现象。全站将实现单向循环换乘。

        出入口：“兼职”过街通道

        新建车站的出入口，都将兼顾地下过街通道的功能。通过地铁地下车站，以实现该区域人流与车流的立体化分隔。市民就算不坐地铁，也可以通过地铁站内通道过马路。

        每个车站最少都要设4个出入口，最多设6个。同时，有些车站还会根据长远期规划预留一些出入口。

        站台：乘客候车环境更宽敞

        新线路标准车站的设计上，将充分借鉴现有地铁一、二号线车站的经验，使设计进一步优化。新线路车站的站台标准长度将达118米，侧站台宽度不小于2.5米；站厅层公共区净高为3.2米。将为乘客提供较为宽敞的候车环境，使乘客等车时避免拥挤。

        扶梯：各口均设双向电扶梯

        与一、二号线相比，新线车站内的楼梯设置更合理，方便使用。在出入口、站厅层和站台层之间都将设置上下双行自动电扶梯。各站均设供残疾人使用的电梯。

        十号线还将在车站的付费区中部增设一部楼梯，大大提高车站高峰时段的通过能力。一旦地铁站内出现紧急状态，站台层的乘客可以疏散得更快。

        闸机：数量和规格都有增加

        有乘客反映，一、二号线内检票闸机高峰期不够使用。因此，新线路车站内将设置更多的检票闸机。并根据使用需要，购进宽度不同的闸机。这样一来，有特殊需要的乘客，如乘轮椅、推婴儿车、行李宽度大的乘客，都可以选择宽度更大的闸机检票通行。

        电视：实现高清信号传输

        九、十号线均设有完善的通信系统，包括专用通信系统、商用通信系统及公安通信系统。车站内信号系统采用基于无线通信的移动闭塞ATC系统。同时，车站内安装的电视将实现高清信号传输。同步播出娱乐、新闻、广告、信息提示等多方面内容。

        安检：丰富设备确保万无一失

        新线路将设计一套完善的安检系统模式，将会比一、二号线的安检设备更齐备、更丰富。每个车站都将设置一台爆炸物探测器、一台台式液体检查仪、一台便携式液体检查仪，另外还有手持金属探测器、防爆球、防爆毯等。还将有专门的毒品探测器。同时，将沿用目前一号线各车站所使用的X射线安全检查系统，并根据每个车站的不同情况，确定具体数量。

        应急：预留模拟程序应对突发

        较一、二号线不同，新线路设计将采用综合的监控系统，包含环境设备监控、电力监控、互联乘客信息系统、广播系统、闭路电视监视系统、自动售检票系统、门禁系统、信号系统等，构成统一的运行平台和集中监控系统，实现各系统基础数据的统一管理，以及系统之间的数据共享。

        系统预留了模拟程序，可设置正常、灾害、故障、阻塞等多种突发模式。一旦地铁线路中发生特殊情况，系统就能迅速自动转变为应急模式，比一、二号线系统更完善。一旦有紧急情况发生，能够加强预案调用和系统间的协调，提高工作人员对事件的反应能力和速度，为防灾、救援和事故处理的指挥提供方便，大大提高地铁运营的安全性。

        风亭：距建筑由10米增至15米

        目前，一、二号线风亭距离周边建筑为10米标准，新线路将增至15米，进一步减小风亭运行对周边建筑的影响。同时，风亭设计将更低、更矮。活动风亭也充分考虑到降噪。本版撰稿沈阳晚报记者王晓婷

        六问环保：

        九、十号线环保节能有啥高招？

        减震节能降噪都有新措施

        减震：首次在地铁施工中采用分级减震

        北京城建设计研究院相关负责人巫江介绍，十号线将充分考虑降噪减震设计，轨道多段设防，将采用分级别减震标准设计。其中，地铁线路与学校、医院、居民区等敏感建筑物的距离在0—10米时，地铁施工将采用特殊的减震方法；线路与敏感建筑物距离在10—15米左右时，采用高等减震措施；线路与敏感建筑物距离在15—25米时，采用中等减震措施。对减震措施予以分级，这在地铁施工中尚属首次。

        而九号线下穿居民区段施工也将采用高级别标准的减震措施，保证施工及未来运营中对居民的影响减到最小。还将采取同步注浆等办法，对下穿建筑进行保护。

        节能：多余电能将被储存转化为新能源

        此外，九、十号线路的供电系统也有所提高。辽宁省交通规划设计院相关负责人王瑞峰介绍，新线路将使地铁列车运行时多余的电能，由原来散热消失掉，改为储存起来，转化为新能源，重新应用于车辆牵引使用。可节约大量电能，同时减少地铁隧道空间散热。

        未来，地铁新站内的通风系统将更多采用自然风调节，避免过度的空调使用，节约资源。并让乘客在不同的季节内，在站内感觉更舒服。

        车站公共区将按通风空调系统设计，开、闭式运行。其中，车站公共区通风系统、区间隧道通风系统集成设置。这样的设计可以实现：在夏天让更多的隧道凉风吹进车站公共区域，使整个车站更凉爽；冬季则将隧道内的冷风阻挡在外，保持车站公共区域内的温度。

        同时，在车站的站台候车区增设站台排风兼排烟风管。在站厅和站台每端各设置新风道，利用设置的新风机，分别为车站和区间送新风。

        降噪：新线路铺轨让列车开上“席梦思”

        新线路在降噪方面的工程造价将比一、二号线提高最少30%。

        高云胜介绍，新线路轨道施工中，首次引进了钢弹簧浮置板道床结构。其具有三维弹性,水平方向位移小等特点。这就相当于在坚硬的轨道上加装了一层弹簧，列车经过时，就像经过了“席梦思”床垫一样，降噪效果可达15到20分贝。

        新线路铺轨将采用新型扣件及弹性短轨枕。短轨枕可以减少每千米铺设轨枕的根数，加大轨枕间距，提高道床纵横阻力，减缓道床累积变形，提高轨道整体的稳定性，还能减少铺设施工和维修养护工作量。未来列车在此轨道上运行时，将允许钢轨有更大的垂直变形量，相当于使钢轨有了“弹性”，可自由“屈伸”，减噪达十几分贝。