2010年4月18日，我随同国家ITS标准化委员会前往美国路易斯安那州新奥尔良城市参加TC204国际标准的研讨与修订。研讨会为期5天，主要就ITS框架，ITS数据库技术、自动车辆识别等13个ITS领域的国际标准进行修订，会议采取承当方解释标准，与会提问的方式，边讨论边修改，会议对ITS框架、专用短程通讯、智能公共交通等标准的修订让我掌握了国际最前沿的发展动态，会议严谨、科学的工作作风给我留下了深刻的印象。
本次会议期间，我们分别在新奥尔良和洛杉矶2个城市体验交通。期间，我们乘坐taxi在地面交叉口道路以及highway上行驶，认真观察过这两个城市的交通流特性，我们体验新奥尔良的有轨电车，shuttle巴士以及洛杉矶的公交车、roadrunner、出租车，洛杉矶的智能交通系统如交通信号控制、匝道控制、出行者信息系统等都让我们对ITS建设有了新的理解。
（一）关于交通流
记得在理论学习过程中， 我们将美国的Traffic Flow Theory（交通流理论），Highway Capacity Manual（道路通行能力）作为比较经典的参考。有的公式直接引用，有的在研究中采用国内城市道路的数据进行修正。此行我的体验，美国的道路交通流特性与中国城市道路还是差别很大，所以很多公式模型不能照搬照用。洛杉矶城市交通的道路车辆组成，以私家车为主，car，van占95%以上，公交车的到达率约为1辆/12分钟,道路车辆多见宝马、奔驰、雪弗兰、三菱等越野车，其车辆跟驰现象与国内不能相提并论，且在交叉口的启动、制动加速度也不尽相同。
洛杉矶很多地面道路如Rando Drive， Olympic Drive都是绿波设置，其相交道路交通流很小，过马路的行人更是几乎没有，与之相比，国内的混合交通流现象实为一个特色和交通治理难点。在国内，绿波的设置也要考虑最小行人过街时间，绿波的实现相对来说都要比洛杉矶难度大，并且效果也没有那么明显。
洛杉矶的highway路网结构，类似于国内的高架道路，不收费的快速道路，是连接外市郊区与市中心的快速交通走廊。洛杉矶的highway路面铺装及设计造型倒是不如国内很多城市修建的环线及高架道路。Highway上正常行驶的车辆平均速度约在90km/h，早晚高峰也会出现拥挤甚至拥堵的交通状况。
（二）简约低碳的智能交通建设
美国算是最早提出智能交通（ITS）理念的，国内很多ITS建设方案也是以美国参考文献为基础。本次洛杉矶交通体验，我很诧异的是，无论是在地面道路还是highway上都很少见到国内的电子警察设备、可变信息板设备等。我们亲身体验到得ITS系统主要有：合伙乘车及公交优先、交通静态诱导及动态修路信息提示以及匝道控制。
一出洛杉矶的LAX机场，上了出租车，就能明显的感受到carpooling的好处，如下图所示，carpooling车道是专供有2个或更多内乘人员的车辆行驶的，carpooling车道一般设置在最内侧车道，采用双黄色实线标识，我觉得大概就是类似于国内的公交专用车道，只是洛杉矶的公交车（含shuttle巴士）占交通出行很小份额，大部分车辆只有1个驾驶员。早高峰时，还是能明显感觉到carpooling车道稍微畅通一些，但对比不是特别明显。
我们在carpooling车道上看不到任何摄像机等设备抓违章，所以很诧异，为什么洛杉矶的驾驶员能如此的遵章守法？原来，一是靠驾驶人的自觉，二是道路上有警察在开车值班，如有越车道行驶的违章将被罚款500美元。
在新奥尔良和洛杉矶的highway上行驶，看不到类似于国内几百米一排的摄像机，也看不到大型可变信息板。多见的是路侧绿色的指路标志以及黄色的警告标志，也能见到LED的小型可变信息板，一般是移动式的，主要用在前方道路施工的信息提前预警。洛杉矶的很多roadrunner（常用于2小时之内的长途）、出租车也都有GPS设备，前者多用于路径导航，后者多用于车辆调度。
新奥尔良城市的市内有轨电车只有4条线路，乘客很少，多为外地游客体验观光，驾驶员会不急不忙的协助乘客投币，新奥尔良有轨电车采用统一标价1.25美元，可以用公交卡，投币式纸币和硬币是分开的。
其实，在洛杉矶，公交车也是很少，车站到达率约为12分钟每辆，并且常规有固定线路的公交车在道路交通流组成中占不到1%。此行，我对以前所查阅参考的美国版Transit Signal Priority Manual有了更深刻的理性认识，洛杉矶的公交信号优先实施与国内城市实在太不一样了，在洛杉矶，公交车可以说是个稀有的交通工具，而在国内，公交车流一股又一股，根本不能同日而语。公交车的到达率、公交车占车流的比重，公交优先条件、公交优先程度、公交优先策略都应另当别论。
我一直研究匝道调节控制，因此，此行到洛杉矶也特别关注匝道控制的实施情况，无论是在新奥尔良，还是在洛杉矶，highway的入口匝道都是采用三色红绿灯的匝道调节，控制策略采用one car per green。一般的匝道控制，包括20米之前设置约2*1.2米的黄色静态信息板，上面标志竖版红绿灯的图案，以提示前方匝道控制。匝道控制的停车线、信号灯一般设置在距离主线汇入区约前方20-30米，白色停车线加2组信号灯，一组三色红绿灯面向前方，一组单色绿灯面向侧方让最前面一辆车驾驶人看到，侧方的绿灯下面写着“one car per green”。
相比较洛杉矶简约的匝道控制，联想到国内匝道控制的车道灯、LED板，开关的信号控制策略如何过渡到ramp metering的匝道调节控制，在很多研究文献复杂的ALENA算法、协调算法与洛杉矶普遍实施的最简单的“one car per green”算法在国内的城市如何应用，是留给我课题研究的重点。
（三）简约人性化的ITS设施
很奇怪的是，在洛杉矶和新奥尔良的地面道路、Highway上，很少见到摄像机、电子警察设备。
洛杉矶一般的道路上，过街人流非常少，在商业区及超市旁，会有一些过街行人，地面道路的交叉口信号灯柱上，都有行人过街按钮，根据行人过街请求信号，信号灯会在一定程度上优先给予行人请求。想起国内很多城市也曾经试行过行人过街按钮，但对于交叉口过街人流需求很大的情况，并不适用，按钮请求比较适合于人流小、车流大的交叉口。
在洛杉矶，采用的信号控制设备是econolite信号机。其配套的环形线圈设置，是我们这次体验交通无意中的惊喜。地面交叉口采用圆形线圈，直径约1米，进口道相隔2米左右设置2个线圈，用于检测交通流数据。其联结至手井线引自圆形弧边，手井井盖清晰地刻有traffic detector 字样，与国内普遍的矩形线圈相比，圆形减少线圈电缆用料长度，并且能达到同样的采集效果。
在新奥尔良和洛杉矶，市中心的路边停车自动服务设备很引人注目。图10为路侧停车自动收费设备，通过自动设置停放时间，投入硬币、纸币或者刷银联卡，达到付费的目的。我在国内也见过很多建设过路侧停车收费系统，但由于故意破坏严重或者长期疏于管理而弃之。
此次飞行，我们经芝加哥、洛杉矶、旧金山转机，有机会体验到机场的换乘设施及信息引导设施。芝加哥机场随处可见information的静态指示板，清晰地显示整个机场的出入口布局，并且每个航站楼所停靠的航空公司都一一枚举。Departure Flight Information的动态显示屏也是随处可见，旅客方便的找到自己所乘航班的登机口。我们在芝加哥转机，需要从1号航站楼到5号航站楼，换乘时采用的是有轨电车短驳。
在机场，WIFI网络覆，候机的同时，笔记本、iphone等可以轻松上网，同时，也有固定无人值守式的高速上网机器，只要投入硬币或者刷银联卡都可以点击网络。我们能深刻体会到芝加哥、旧金山机场的信息化引导、人性化服务，给出行带来很大的方便和舒适。另外，在城市内的信息服务，也让我们感觉很便捷。新奥尔良虽然城市不大，但是有智能的出租车调度系统、机场shuttle巴士预定系统。
（四）结束语
本次参加TC204会议，我们深入体验了洛杉矶的交通管理以及智能交通建设，最明显的体会有3点：1是洛杉矶的道路车辆组成、车辆启动制动跟驰现象等交通流特性与国内完全不同，对以前学习过的Traffic Flow Theory和Highway Capacity Manual有了更为实际的感性认识；2是洛杉矶的智能交通建设简约、低碳、人性化。洛杉矶的highway上很少看到大面积的可变信息板，多数是静态的标志标识板以达到指路的目的，洛杉矶的carpooling车道以及交叉口行人过街按钮设计人性化，同样是线圈检测器，洛杉矶很多地面交叉口采用圆形线圈，与国内普遍的矩形线圈相比，更加低碳、节能，而匝道调节控制亦是如此，没有国内的车道灯、可变板，采用的是简约的三色信号灯，one car per green的调节策略。3是洛杉矶的驾驶员交通守法、礼让行人。Carpooling 车道只限有2个或2个以上乘客的车辆通行，但是几乎没有摄像机等设备监控，靠的是驾驶员自觉和高额（500美元）的罚款制度。洛杉矶也几乎看不到国内普遍的电子警察设备。