如何解决马路停车等问题成为城市管理一大课题。
一些公交车在立交桥下修车，满地油污。
一公交车马路中间随意掉头。
哈尔滨日报讯（本版撰文/本报记者 王哲 本版摄影/本报记者 孙岩 张大巍）在城市快速发展、生活水平日益提高的今天，哈尔滨市民却面临着“走得了，走不好”的出行现状。
面对日益突出的百姓乘车难问题，市人大城建环保委员会自去年下半年开始对哈尔滨市公交发展现状进行了深入调研。结果显示，虽然近年来哈尔滨市城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
现状调查
市民一大“郁闷”出门坐公交不如骑自行车
全市公交车平均时速仅8-10公里
据调查，目前，哈尔滨市主城区面积已扩大到7086平方公里，城市人口增加到474.7万人，哈尔滨市公交出行总量达到285万人次/日。全市现有公交线路141条，公交营运车辆4749台，市区内公交车平均运行速度为12.2公里/小时。早晚高峰期间，公交车辆平均运营准点率仅为65%。尤其去年入冬以来，受市区道路改造建设和地铁施工影响，全市约有200余条（次）公交线路进行了临时性改道运营，致使公交车平均运营速度只有8—10公里/小时，低于自行车的平均出行速度12公里/小时，大大低于轿车出行速度20公里/小时。
公交网布设不均覆盖率低
调查显示，哈尔滨市各区域公交网布设疏密不均，二环至三环之间的公交站点覆盖率低，300米服务范围仅达15%，松北、呼兰、阿城等城乡连接处还存在公交盲点。现有老城区路网由于干道间距过大、支路短缺、断头路多等原因，使公交线路走向不合理，造成公交线路重复、非直线系数大、线路过长等。有些线路还存在绕行问题，如中山路、三大动力路、大直街、和平路等路段在高峰时双向车流量均大于200车次/小时，严重影响了运营效率。
市民寒冬等车常超40分钟
调查发现，去年冬季，民营公交出车率达到了历史最低水平。许多市民乘民营公交车的候车时间超过40分钟。业内人士介绍，由于票价低廉，除去上下班高峰段，公交车都是在亏本运营，政府每年给每条线路的油补费用是固定的，所以许多民营公交线路都采取配备少量司乘人员、减少出车次数等办法避免损失。
七成公交乱停放干扰居民生活
调查得知，在城市改造过程中，红旗大街、公路大桥等12处原有的换乘枢纽站被取消。目前，仅有哈站和哈东站两处公交换乘枢纽，造成线路之间无法有效衔接。此外，哈尔滨市公交应设置停车场190处，现在只有50处，仅能容纳450台公交车辆；应设停车库房42万平方米，现只有12.48万平方米，致使73%的公交车在路边和居民区停放，不仅干扰了市民生活、污染小区环境，而且极易引发重大安全事故，同时也降低了车辆的使用寿命。
“蜗牛”公交导致轿车猛增
据调查，哈尔滨市公交客运在城市交通总出行中的比率仅为38%。公共交通速度慢、不准时，降低了对大众的吸引力，还直接导致了个体交通特别是轿车的增长。虽然轿车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用轿车，交通拥堵不可避免，由此将带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
制约因素
运输效率低下抵消新增运力
调查发现，哈尔滨市在推进城市化过程中，公共交通事业发展严重滞后，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，均没有跟上时代发展的需要。虽然公交车辆和营运线路长度有了不同程度增加，但由于运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。目前哈尔滨市已不能简单靠拓宽和新建道路的办法解决公交不畅问题，需要从深层次上挖掘产生问题的根源，探索发展公交事业的新途径。
“公交规划”至今仍是空白
根据调研结果分析，公共交通优先发展战略不到位，是制约其发展的主要原因。2007年初，市第十二次党代会提出了实施公交优先发展战略要求。然而由于种种原因本应于2004年出台的“十一五”期间实施的《哈尔滨市区公共交通规划》至今未能出台。哈尔滨市公交发展走入了“重发展轻规划”的误区。公交优先发展失去了源头动力、总体布局和实施步骤，只能被动地跟随城市的变化而变化。
民营公交“小、散、弱”
据了解，在15个副省级城市中，哈尔滨市是唯一允许民营企业长期经营客运市场的城市。目前，哈尔滨市有公交企业33家，其中国有2家，拥有车辆2118台，经营公交线路67条；民企31家，车辆2631台，拥有线路77条。公交公司数量多、所有制不同，使市场遭到过度分割，利益链条环节过多，线路、场站等资源配置难以优化。哈尔滨市民营公交企业整体呈现“小、散、弱”状态，抵御风险能力差、经营管理不规范。近些年随着经营成本的加大，有些民营公交企业难以为继，出现了为保证经济效益而牺牲服务质量的问题，甚至一度出现“催上撵下”等野蛮服务现象。
国有公交作用难发挥
据了解，哈尔滨市两户国有公交企业承担着城区47.3%营运线路的运输量。因票价与成本倒挂，企业亏损严重。营运车辆单车每公里亏损分别达到2.92元和2.99元。除去政府补贴，两户企业年度实际亏损总额分别达到7591万元和1990万元。目前，国有公交企业职工收入仅相当于社会平均水平的40%。收入低、待遇差使公交驾驶员队伍出现“招工难”，直接影响营运效率，导致国有公交主导和表率作用无法发挥。
补贴补偿政策不完善
据调查，哈尔滨市虽然在实行公交IC卡后，实现了对公交企业执行优惠免费乘车政策按IC卡清分数据给予据实补贴，但对因执行低票价形成的政策性亏损，尚未建立起科学合理的补贴机制。
哈尔滨市老年人乘车意外伤害保险制度还没有建立。因处理老年人乘车意外伤害，公交企业与老年人矛盾突出，不仅公交企业负担沉重，老年人的权益也无法得到保证。
意见建议
应组建公交集团避免市场过度分割
经对哈尔滨市公交发展滞后原因深入分析，市人大城建环保委员会部分委员对优先发展哈尔滨市公共交通提出了意见建议。
进一步突出公益性
委员建议，首先应根据国务院《关于优先发展城市公共交通的意见》，出台《哈尔滨优先发展城市公共交通的实施意见》和《哈尔滨市“十二五”城市公共交通发展规划》。构建以地铁、轻轨和快速公交系统为骨干，地下、地面、地空三位一体，覆盖市郊、辐射周边的城市公交网络。进一步突出公共交通的公益性，加大政府投入力度。力争用三至五年的时间实现哈尔滨市公交事业发展质的飞跃。
整合民营改革国有
委员们建议，要加强政府对公交客运经营权的控制能力，通过组建以国有公交企业为资产纽带的公交客运集团有限公司，实施公司制改造，由分散经营走向集中经营，改变哈尔滨市公交市场过度分割的现状，形成“政府主导、以国有企业为主体、多方参与、规模经营、有序竞争”的新格局。
委员们指出，无论是国有公交企业和还是民营企业，都应逐步建立完善职工工资与社会效益相联系的正常增长机制。
加快建设公交专用通道
委员们认为政府应加强公共交通场站建设。要将公交设施用地纳入城市旧城改造和新城建设计划，实行同步设计、同步建设、同步交付使用。已规划的公交场、站等预留土地，不得随意改变用途；加快新老城区公交首末站、停车库房等建设；已被取消的换乘枢纽站需要恢复的应立即给予恢复。应把公共交通专用道路和优先通行信号系统建设作为近期建设的重点。要建立公共交通专用通道的监控系统，加强专用通道和优先通行信号系统管理。
他山之石
近几年来为使公交行业实现“公益为先、国有主导”的模式，北京、上海、重庆等城市逐步将公交线路从民营企业手中买回，重新走上了公交回归国有的道路。此举使公交运营效率和服务质量都有了大幅提升。
2006年开始，杭州市政府开始有意识地加大补贴力度，提高公交车司机薪酬。目前，司机的月平均工资在3000元左右（税前），企业缴纳“三金”。许多大学生开始争当公交司机。（编辑：李清芬）