仅用指示线“软隔离”的专用道，降低了快速公交的运行效率。 本报记者 陈更生 摄

    新华网河南频道8月12日讯  大河网-河南日报报道：从8月3日起，郑州有7条普通公交线路车辆开始借用快速公交专用道行驶。“此‘借道’之举，是一种最大限度发挥专用道路资源的尝试，在全国范围内，独此一家。”郑州公交总公司有关负责人称。

    从实际运行上看，“借道”的直接效果是跑上“快速路”的普通公交车明显提速。“根据郑州快速公交建设的实际情况，车辆借道行驶有助于公共交通提速，是客观条件下实事求是的科学选择。”省社科院专家评价。

    作用不小尴尬不少

    2009年5月28日，郑州快速公交“一主八支”线路开通，郑州的公共交通迈向现代化，市民出行提速。一组万人问卷调查显示，郑州快速公交开通运行后，有39.19%原来选择其他方式出行的市民（自行车10.84%、电动自行车14.22%、出租车5.70%、开车7.35%、其他1.08%）被BRT吸引，选择快速公交出行，快速公交沿线原来利用普通公交车出行的乘客，也有42.89%转而选择快速公交出行。另外，有92.25%的乘客认为快速公交为出行节省了时间，其中认为节约20~30分钟的乘客占25.51%。

    但运营一年有余，郑州BRT拥挤和车速放缓的反映渐多：

    ——早晚高峰，快速公交过度拥挤，有41个座位的车厢内最多时超过210人，不时有乘客挤不上车的现象发生。

    ——全长31.8公里的二环主线上，共有57处红绿灯、44处小路口、5座下穿隧道和1处铁道闸口，107次的“打搅”，使得车速放缓。

    ——“交通信号优先”和“专用道电子眼抓怕”系统至今没有启用，社会车辆占用专用道情况频发。

    路权之争从未平息

    “自郑州开始规划建设快速公交至今，有关BRT与其他车辆的路权之争就没有停息过。”省交通科学研究院一位研究员说，快速公交开通的首要条件是专用道的开辟，在郑州原已十分紧张的二环道路上，双向让出两个车道供快速公交单独使用，这对其他车辆而言意味着路窄车多，更加拥挤，激烈的争论由此而生。

    “没设快速公交专用道前，我开车走农业路南阳路至文化路段平峰时很少堵车，但现在整条农业路全天候堵车几乎是家常便饭。”和私家车主郭女士一样，许多人认为快速公交占用了太多的道路资源，甚至有“通了一条路堵了一座城”的说法。

    城市交通专家徐康明认为，为快速公交设立专用道，实际上是对道路资源的更有效使用。他举例说，农业路口一个绿灯过了37辆小轿车，2辆快速公交，前者载客最多不过100人，而后者的载客量超过300人。“对道路资源的使用，应以通行的人数来计算。”

    “北京、上海、杭州、厦门等国内不少城市都建设了BRT，其路权之争的质疑声在实际运营效果和专家引导下均逐渐平息，并形成了大力发展快速公交、确立其路面公共交通骨干地位的一致看法。”郑州大学一位社会管理专业的资深教授认为，之所以路权之争持续至今，与郑州快速公交的“先天不足”有密切关联。

    他说，郑州BRT专用道采用的是道路“软隔离”，即仅使用常规的路面指示线区别社会车辆通道，这在全国已开通BRT的城市中独一无二，有人称可由此检验郑州人的文明程度，但实际上这种做法使郑州快速公交显得“不伦不类”，通常城市快速公交的运行速度应是普通公交的1倍，达到每小时30公里，甚至更高，但郑州快速公交平均时速仅为每小时20公里，仅比普通公交每小时快出4公里，并不能发挥其大运量、快速度的优势。

    实事求是科学决策

    省财经政法学院一名深入研究城市交通管理的教授评价，大力发展公共交通最不能缺失的即是管理者一切从实际出发的态度，如今郑州快速公交借道给普通公交，是一种对专用道资源再分配、再利用的做法，是从郑州交通条件的实际状况作出的选择。同时，相关部门可以尝试进一步增加二环线路普通公交“借道”快速公交专用道，并通过加强GPS精确调度，避免快速公交与普通公交车辆“挤道”，科学、足量发挥道路资源。

    省社科院的一位专家认为，在发展城市公共交通中，快速公交建设是一种共识，即便是在已有多条地铁线路的上海，也仍旧在着力发展快速公交，其路面运力的骨干地位无可替代。

    “目前郑州市的规划中，快速公交2号线、3号线已有动议，但在规划和建设中应吸取1号线的经验教训。条件具备的情况下应当向硬件设施高标准看齐，参考北京建设道路全隔离专用道，或如厦门建设全程高架立交，以保障快速公交的运行效能。如果经过科学论证，没有条件建设真正意义上的快速公交系统，要么采取其他方式弥补快速公交系统缺失的不足，要么在规划论证阶段就要结合郑州的实际情况，考虑到道路资源的充分利用，实事求是地进行决策。”这位专家建议说。