“绿色”出行 道路畅达
主持人：温源
嘉 宾：
北京交通发展研究中心主任 郭继孚
国家信息中心资源部主任 徐长明
北京市交通委员会规划设计处处长 陈燕凌
从十字路口密密麻麻的自行车大军，到公共汽车的亲密“无间”、汗流浃背，再到如今数百公里长的环路几乎成为停车场――不管这是城市进步必然要付出的代价，抑或是源自交通方式、道路布局、线路设计等方面的诸多不完善，我们期待多方能够集思广益，为首都日益严峻的交通形势把脉病症、消除痛疾。
当修路变得越来越难，如何保持这个城市最基本的畅通无阻，保证这个城市基本的活力，成为最具挑战的问题
记者：“条条大路通罗马”，意思就是不管你从哪里出发，都可以根据时间、费用和个人的喜好选择出行方式，并最终会到达目的地。令今天城市人尴尬的是，每逢一些节假日或极端天气，无论你做何选择，出行都可能面临不可预知的困难。某种程度上，“达”不再是唯一目标，比其更重要的是“通”。
郭继孚：预计到2015年，北京城市人口有可能突破2000万，机动车有可能达到700万辆。按照这样的发展速度，我估计，如果没有非常强有力的措施，北京城市中心区的拥堵状况将会非常严重。如果按照现有的使用状况，城市路网最大容量仅能够承担670万辆，如果达到700万辆的时候，城市中心区拥堵指数将会达到9.5%以上，路网平均速度将会低于15公里。当前的路网拥堵状况五环以里平均速度23.2公里，如果按照这样的形势发展下去，路网实际上是承担不起的。
目前北京市机动车发展存在的问题主要表现在“三高四低”。
“三高”，一是高速度增长，北京市机动车增速是历史上少有的。从300万辆增加到当前的400万辆，北京用了两年七个月的时间，东京则用了12年。今年上半年，一个月增加汽车5.75万辆，相当于一天接近2000辆车。二是高强度使用。北京小汽车年均行使里程1.5万公里，这个数是东京的两倍多，换句话说，北京400万辆机动车相当于东京800万辆机动车的使用强度。三是高密度聚集。大部分车都集中在六环内使用，六环内小汽车通勤的占比达到35%以上。而世界主要大城市的规律是，市中心小汽车使用率较低，多数在城市外围地区使用。
对应的“四低”，一是购车门槛低，在北京买车几乎没有任何限制；而其他国际大城市中，基本上要想买车首先得有车位。目前北京停车状况已经超出规范标准的1.6―1.8倍，造成便道和自行车行驶空间被严重挤占。二是小汽车使用成本低。北京小汽车平均使用成本只有2.5元/时，这在全国大城市中也是较低的。三是绿色出行意识低。据调查，小汽车低于5公里出行的比例居然高达44%，这显然是一个通过步行和自行车能够最方便到达的距离；小汽车被过度依赖和使用。北京自行车出行比例在上世纪80年代高达62.7%，去年这个比例只有18%。四是替代出行服务水平低，集中表现在公共交通、轨道交通发展相对滞后。到2015年，北京将完成561公里的规划轨道网，但与国际大城市轨道网路网密度高达1―2公里相比，我们届时只有0.51公里。
记者：形势确实非常严峻。但另一方面，出行机动化和汽车大规模的家庭普及也是大势所趋，该如何看待其中的矛盾关系呢？
徐长明：出行机动化和汽车大规模的家庭普及，是一个国家经济社会发展必然的规律。是阻挡不了的。从全世界范围来看，衡量汽车产业有一个R值，即车价相对于人均GDP的倍数。当这个值达到3，即车价相当于人均GDP的3倍或者是3年人均GDP能买得起一辆车时，就是汽车大规模进入的转折点。一般说，先是富人阶层开始买车，汽车销量年均增长在30%左右。R值超过3后，中等收入阶层开始具备买车能力，销量年均增速在20%左右。我们国家从去年开始进入到第二个高速发展期。这个过程伴随重工业化和城市化，汽车会大规模地普及。因此城市发展的理念和政策应该以汽车普及为基本前提，不能舍前提谈对策。
单纯依靠增加供给无法解决交通问题，优先发展公共交通，选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路
记者：毫无疑问，交通发展面临城市化、机动化快速发展带来的复杂、严峻形势，需要倾注全力为居民出行提供基本保障。面对城市发展过程中的“两难”处境，该如何有效化解城市化过程中必然带来的交通负面作用呢？
郭继孚：必须坚定不移地优先发展公共交通，因地制宜合理引导小汽车使用。由于旧城保护和征地拆迁等问题，现在北京道路修建越来越难。在这种情况下如何保持这个城市最基本的畅通，恐怕是对我们的最大挑战。
徐长明：治理的核心是，不限拥有，限制使用。我认为，目前居民区住宅建设对停车场的考虑太少了，像北京这样的地方，至少一家要有一到一个半车位才能满足需要。现在北京城晚上汽车停到马路中间隔离带两边的比比皆是。第二要限制私家车使用，应该以公共交通为主。东京人平均一周开两次车，平时开车的人大概是20%―30%，我们现在基本上上下班都开车，再发展四五年之后，这个模式肯定是不可持续的。
要“堵”也要“疏”。北京有必要进一步提高停车的费用。在闹市区，上班的地方像西单、王府井、国贸这种地方，包括商场，在划停车位的状态下，肯定要提高停车费。目前上海、广州使用费都比北京要高，北京66%的有车族一个月停车花费不到300元，还是较低的。“疏”的方面，我认为，北京地面公交大巴车太多了，未来应该重点以轨道交通特别是地铁为主，全世界找不到有两万多辆公交车的城市，我预计未来北京大巴将要退出一半左右。
记者：绿色出行是一种低排放、低污染的出行方式。结合中国国情，如何充分发挥轨道交通、公交、自行车、步行各自优势，形成按出行距离合理分工，适宜不同人群、有序衔接的交通出行系统？
陈燕凌：绿色出行体系包括完善的轨道交通网络化系统，完善的地面公交网络化系统，便捷的多种交通换乘系统，低能耗、低排放、高效的交通工具等。绿色出行体系有利于节约道路资源，降低能源消耗，改善空气质量。
几乎所有的国际大都市都经历过拥堵，他们的经验告诉我们，光靠修路解决不了大城市的交通问题，优先发展公共交通，选择构建绿色出行体系，提升城市交通效率，才是解决大城市交通问题的必然选择。
首先，地面公交也是一种非常集约化的、而且节约道路资源的出行方式。很多国外的大城市，比如东京，2003年公共交通出行已经上升到60%以上。其次，要由车本向人本回归，自行车和步行出行再度兴起是发展的必然。例如纽约去年颁布了街道设施规划手册，构建步行自行车的出行环境；巴黎2007年也开始推行自行车城市发展计划。
同时要认识到，只有优化城市空间结构、功能布局和土地利用模式，才能真正从源头鼓励市民使用绿色交通方式。要通过道路开发改造，使出行者最大方便地搭乘大容量、快速的轨道交通。要格外注意城市基础设施人性化设计和精细化管理，创建良好出行环境。首尔市把高架路拆掉，还原城市原本景观，就是营造良好绿色出行空间的典范。
与其纠结于需求和供给的矛盾，不如先从构建合理高效的交通体系入手，从倡导公众参与绿色出行抓起
记者：目前北京的“十二五交通规划”正在编制过程中，我们期待着城市交通的政策能够着眼于未来的趋势，调动全社会资源，构建合理高效的交通体系，引导市民科学出行。
徐长明：北京目前汽车保有量的迅速增长带有明显的阶段性。城市汽车保有量先是由购买力决定，尔后再由城市的布局、城市结构决定。北京目前处在购买力决定阶段。城市的大部分人都希望自己拥有车，基本物质消费很强，精神消费相对较少，这个阶段过去后，对车的欲望会明显减轻，对买车就没有这么高的积极性了。虽然眼下交通很拥堵，但这个阶段还没有跨过去。
陈燕凌：目前，北京绿色出行体系正在抓紧构建中：轨道交通建设加快，轨道交通网服务范围不断扩大；公共交通基础设施承载能力和总体服务水平大幅度提升，城乡公交一体化格局初步形成，城市出行结构进一步优化。
目前面临的突出问题，一是轨道交通网络密度低，拥挤严重，换乘不便。二是地面公交运行速度慢、换乘条件差、服务水平低。三是步行、自行车出行环境日益恶化，安全性较差。四是市民绿色出行意识尚未形成，绿色出行比例甚至出现下降。
北京交通今后绿色出行体系的总体思路是，站在建设世界城市的高度，大力发展绿色出行的方式、改善绿色出行条件，构建资源节约、环境友好绿色出行体系。具体包括，加密中心城既有的轨道交通线网，加快新线建设，扩大线网覆盖率；加快交通枢纽和公交场站，完成线网功能结构，在主要客流走廊上继续增辟公交专用道；在CBD等重点地区、重点大街建设一些自行车、步行示范区，利用自行车在短途交通方面的优势，宣传绿色出行理念，提高全民绿色出行和广泛参与的程度。我们期望沿着这个思路发展，北京到2015年轨道交通、地面公交、自行车三种出行比例力争达到65%，自行车出行比例由目前的18%提高到20%。
辩 北京如何治堵
有学者认为，北京近年的实践证明，乘客低票价、政府高补贴、公交高投入对公交发展功不可没。
机动车应该发展还是限制？
【正方】
徐长明(国家信息中心资源部主任)：出行机动化和汽车大规模的家庭普及，是一个国家经济社会发展的必然规律。这个过程伴随着重工业化和城市化，汽车会大规模地普及。
马未都(观复博物馆馆长)：买车是经济高速发展时期人们的愿望，这个梦想没法剥夺。
【反方】
郑也夫(北京大学教授)：我从1994年起就反对发展私车，至今观点未改。为了给机动车腾出更多空间，我们城市的街正越来越多地变成路。我觉得没车开挺好，省钱、省时、省心。
优先发展公交的效果如何？
【正方】
郭继孚(北京交通发展研究中心主任)：本着设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持政策优先的原则，北京公共交通在这两年取得了长足的发展。目前北京公交出行占比近40%，公交投资的比例在“十一五”期间预计将超过50%，在很大程度上缓解了交通拥堵状况。
【反方】
徐康明(上海城市交通咨询专家、交通部公路科学研究院教授)：如果没有北京市大力发展快速公交系统的战略举措，目前的交通状况肯定达不到现在的水平。同时也必须看到，如果常规公交服务水平在今后几年得不到改善，很可能在未来客流转化或者是出行比例转化上，会损失公交出行比例，小汽车的出行比例将增加。北京今年开始已经有这样的苗头，需要引起重视。
公交票价低不低？
【正方】
陆锡明(上海城市综合交通规划研究所所长)：北京近几年的实践证明，乘客低票价、政府高补贴、公交高投入对公交发展功不可没。
【反方】
阎晓明(人民日报社北京分社秘书长)：北京发展公共交通的政策是非常惠民的，但它没有解决北京出行结构问题。我认为，公交的发展仅仅从惠民和满足最低收入人群的角度来考虑可能行不通，可达、易行才是公交最根本的目的。只有这样才能让所有人得到实惠。
聂大华(北京市政设计总院副总工程师)：北京地铁的票价可否与地铁的使用时间、行驶里程挂钩，避免一些不必要的交通流量停留。
限行是取消还是扩大范围？
【正方】
李少华(北京市政协常委、工商联副会长)：鉴于当前北京严峻的汽车拥堵状况，我认为应该把目前一周限一天的政策改成像奥运期间那样分成单双号并固定下来，包括休息日和节假日。因为现在经常是礼拜六、礼拜天出去的时候比上班时间还堵。
【反方】
南辰(新华社《南辰观察》撰稿人)：要保护汽车家庭的基本权利，包括财产使用权。如果用行政手段去限行，公民的财产使用权就打了折扣。我认为在“十二五”期间，北京在经历了奥运以来的三轮限行之后，已经给轨道交通的发展争取了一定的时间，轨道交通网也达到了一定规模，这时候要逐步恢复对汽车家庭权利的尊重，这种尊重是跟社会法制化的进程接轨的。
为北京治堵送上“三句箴言”
马未都(观复博物馆馆长)
不是作为专家，我就作为一个北京市民来说几句。
我几十年在北京生活，对这个城市比较了解。眼下北京面临的交通困境，我想每个人都感受到了。前几天晚上下一点毛毛雨，就让我这个从不迟到的人迟到了一个钟头。我听说，北京上半年机动车保有量的增长相当于一个石家庄的汽车保有量，听着都吓人。天天乘车出行的人，谁也不愿意在路上过多耽误时间，但是不幸，必须要耽误这个时间。
我想大城市交通的出路，地铁肯定是首选，这点毋庸置疑。全世界经验告诉我们，地铁快速、准确，遍及城市的每一个角落。我们和香港人约谈事情，很多都是亿万富翁，照样坐地铁。为什么？要时间，不敢开车送，只有地铁是最快捷的。当然，我国的地铁建设不论是管理水平还是布局、容量确实比发达国家还差一大截。短期之内我们的地铁还不可能达到香港、日本、英国、美国这样的水平。
某种程度上说，我不太认同车辆限行。我认为限行是导致2008年以后近几年北京汽车保有量高速发展的因素之一。我的道理是，一个车不限行，可以开7天，限行了可以开6天。有一天不能开，怎么办呢？把所有临界点的人都逼着提前买车：再买一辆车可以开6天，本来只7天占路，现在有12天可以占路了。我认识一对夫妻，本来合开一辆车也能将就，突然有一天不让开了，一咬牙，车不贵再买一辆，车就这么多了起来。有调查发现，100个人里有20个人有两辆以上的车，20人里有1.3人由于限行买的第二辆车。算起来，100万辆车有2.6万辆是由于限行导致的。
买车是经济高速发展时期人们的愿望，这个愿望没法剥夺。我们博物馆本来院子挺宽敞的，现在停的全是车。北京400万辆车里75%以上是私家车。为什么要开车呢？因为开车成本低。怎样能在开车的乐趣和交通堵塞这个问题上找到一个最佳平衡点呢？途径就是尽可能有车少开。要通过制定相关的规章制度来进行管理。国外有的地方，停车费比饭费还贵，那肯定不会开车去吃饭了。前两天我在中国大饭店停了两个小时，出来收我40元，我想真够贵的，下回再来就得想想停车的事了。所以说，完全可以通过各种手段提高开车成本，公平限制到每一个人，这个限制不仅仅是私家车，还包括单位用车。要从根上解决道路拥堵问题，就是要调整开车成本，否则问题很难解决。
我去日本发现一件事。我们国家是靠右停车下车，日本是靠左。日本一到单行线就不限制了，为了方便，车任意左右可停。设想你是两条车线单行，如果每个人下车必须靠右势必挡另一个车道，车速会缓慢，这个人非得在左边办事，放在右边，前面找一个路口走出去又遮挡一次。既然是单行为何不安排两边都能靠，提高效率呢？类似这些小事给我们很多启发，那就是要在细节上提高城市交通的效率。
为北京治堵，我开了个“三句良方”：公共交通为主，开车为辅，公共交通以地铁为主；经济手段遏制是常态；满足个人偶然开车的乐趣。
文明出行 治堵之本
当满街都是自行车的时候，随便骑、闯红灯、载人骑车的现象比比皆是；当经济发展已经从自行车发展到小汽车，我们开汽车的水平却还停留在骑自行车的意识中：抢行、边开车边打电话……文明时代的汽车文化要体现驾驶者对每个生命的尊重：对步行者尊重，在保证安全的情况下不妨让步行的人先过；对骑自行车的人尊重，不把机动车开到自行车路上；对驾车者尊重，不抢路、加塞儿。
打造和谐礼让的交通文明，保障道路交通安全，是全社会共同的责任，需要全民共同参与。从我做起，从现在做起，从点滴做起，抛弃交通陋习，养成良好交通习惯，提高文明素质和交通安全意识，不仅是树立与社会主义市场经济相适应的社会公德和交通文明的重要内容，也是以先进文化引领经济、社会、城市和人的全面发展，为经济社会发展新跨越提供强有力的道德支撑和智力支持。
“十二五”时期，是交通大建设、大发展、大调整，实现可持续发展的关键时期，也是调整交通发展方式的最敏感时期，面对人口、机动车的迅猛增长，城市交通发展面临的形势和挑战将更加严峻。我们有理由要求政策制定者制定未来交通规划时，能够在交通方式的衔接、公交线路的设计、道路结构的布局、引导文明出行意识等方面拿出系统的治堵良方，营造出顺畅、便捷、文明的交通环境新秩序。但不能忘了，不文明行为是形成交通拥堵的根本原因之一，我们的社会要补上汽车时代文明出行这一课。
同时，作为城市建设的亲历者和创造者，每个公民有出谋划策的资格，也要有反躬自省的态度。与其总是不停追问和抱怨，不如有那么几天停下汽车，以己之力践行绿色交通，彰显对这个城市的一份责任、一片爱心。