一座城市、一个时代、一群人总是可以用“梦境”方式，在沧海桑田中，理解变迁与裂变，分歧与碰撞。

　　地铁，就是一种“交通梦”的一个阶段的体现，它和在此之前的几个阶段———老式铁路、第一条高速公路都折射着沈阳人对于一座城市发展的渴望，或是历史的变迁。

　　说起这个梦，需要先从上世纪初国内军阀混战时期开始……

　　当张作霖看到眼前这个年轻人时，他感到了厌恶。

　　同样，这个叫王永江的年轻人对面前的张作霖也缺乏好感。

　　正是这对“冤家”开启了沈阳近代交通民族资本的历史，而这段历史则“钉在”了“奉海路”之上……

　　其实，从这一刻开始，沈阳的城市变迁，人文变迁，思想变迁乃至城市格局，都与交通联系在了一起。

　　第一条铁路承载的民族崛起之梦

　　1904年，日俄战争爆发，随后俄国战败，沈阳这座城市实际上已陷入日军的“威压”之下。

　　1906年，日本设立 “南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），并通过“满铁”及其附属地开始疯狂掠夺东北资源，而对于政治、经济、军事、文化等方面的侵略在此时已埋下伏笔。

　　1922年，深感不安的张作霖决定自建铁路以运送战略物资，于是一条纵贯东三省的铁路东、西干线计划浮出水面，而张作霖选定的铁路修建人便是王永江。

　　由于年代久远，王永江的后代已无处可寻，但按照档案的记载，时任“奉天省”代省长的王永江为人机敏，更富爱国热忱。

　　在老沈阳人的记忆里，民国时期奉天有一句脍炙人口的“口头禅”，叫做“王永江进帅府———高人一等”，而这句口头禅的来历则是因为王永江是众多奉系高级官员中惟一一个可以从帅府大门而入的“座上宾”。

　　1925年春，王永江在如今沈阳市八王寺附近设立“奉海铁路建设筹备处”，因资金匮乏，王永江决定招募商股以补充官方资金不足。因此，“奉海路”在历史上成为了东北第一条官商合办的铁路，同时也成为东北第一条由中国人自己建设的铁路。

　　1925年7月，“奉海路”动工修建，从沈阳大北边门外毛钧屯起，经抚顺、营盘、八家子、北三城子等地，终点海龙，全长235公里。

　　因为“奉海路”的修建，使得沈阳的交通枢纽作用在当时变得更为凸显。

　　最终，这条铁路改变了随后近百年沈阳的铁路交通格局，最终使沈阳成为哈大线、京沈线、京哈线以及沈吉线等重要铁路交通的交会处，成为连接关内与关外的必经之地。

　　第一条高速公路寄托的国家富强之梦

　　时光流转，随着新中国的建立，省际间的城市经济发展取代了军阀割据时期各势力内部的铁路运输需要，公路建设的经济拉动能力在那个时期开始凸现。

　　而对于沈阳人而言，改变这座城市最大的公路交通设计当属沈大高速公路。

　　1984年，北京。从辽宁来的两个“不速之客”改变了交通部当时对于整个中国公路网的布局蓝图。

　　这两个“不速之客”便是后来的辽宁省委书记李贵鲜和时任省长的全树仁。随后，在辽宁省内，沈大路工程即将上马启动的消息开始不胫而走，从省委到省政府物色新任交通厅长的工作全面展开……

　　1984年6月27日，沈大路工程正式启动。辽宁在迈向修建高速公路的历史进程中终于迈出了第一步。

　　1985年，时任本溪市长的连承智走马上任，成为辽宁省交通厅厅长，从此，他的命运与沈大高速这条“神州第一路”捆在了一起。

　　根据连承智的回忆，当时的沈大高速公路项目其实应该叫沈大高等级汽车公路项目。“那时普遍的声音认为，我们国家汽车少，资源缺，修建只供汽车跑的高速公路不合适。”连承智说，“更主要的是，一些声音认为公路只给汽车跑是剥夺了群众享受公共交通的权利，是历史的倒退。”

　　正是出于这种客观现实，辽宁省委省政府后来出台的沈大路建设项目隐去了“高速”字样，但设计标准仍按照高速公路规格进行。

　　1989年7月，全国十六个省（市）长参加的“高等级公路建设经验交流会”在沈阳召开。这一会议后来被称为中国交通史上的“遵义会议”。

　　“当时的会议开创了三个第一！”连承智说，“这个会议是中央领导第一次参加动员修建高速公路的会议，第一次邀请部分省市分管交通的领导参加，第一次统一了思想，明确中国必须修建高速公路。”

　　当时国务委员邹家华的会议总结讲话明确了国家的精神：沈大路建设经验值得肯定，高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展，发展高速公路不仅要着眼于今天，同时要想到明天，希望各省在“八五”期间学习辽宁的办法都建设一条高速公路。

　　至此，中国对于高速公路的禁忌终于被打破，沈大路终于以“沈大高速”的面目出现于各大报刊之内，而整个中国的高速公路建设序幕也由此拉开。

　　1990年8月20日沈大高速公路全线竣工，试运行通车。

　　沈大高速公路带来的经济拉动作用是明显的。来自省交通厅提供的数字显示，从纵向看，沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连在沈大高速公路通车前的1986~1989年GNP（国民生产总值）年平均增长速度为9.0%，而通车后的1990~1992年GNP的年平均增长速度即上升为10.9%，后者超过前者1.9个百分点，按1992年生产水平折合产值约为15亿元左右。从横向看，1990~1992年全省GNP年平均增长速度为8.6%，而同期五市GNP年平均增长速度为10.9%，后者超过前者2.3个百分点，按1992年生产水平折合产值约为18亿元左右。

　　根据连承智的回忆，沈大高速公路的修建让沈阳初步具备了打造城市群的基础条件，“沈阳有了更强大的经济辐射功能，对大连、鞍山、营口等地的拉动作用开始显现。”连承智说，“在当时我们无法看到今天的‘五点一线’或者‘沈阳经济区’，但又有谁能否认公路网建设对形成如今城市群格局的作用？”

　　地铁一号线

　　折射的国际化之梦

　　在沈大高速公路建成8年后，即1998年，沈阳开始第三次筹建地铁，而这次成为沈阳地铁一号线的前身。

　　1999年12月，沈阳市地铁一号线一期工程项目建议书上报国家计委（后来的国家发改委），2000年1月，地铁一号线一期工程项目研究报告通过专家组评审；2002年，国家正式通过了沈阳地铁建设环评大纲；2002年9月，方案通过国家计委初审，并于当年10月上报国务院。

　　就在各方对一号线的批复充满信心时，2002年10月，国务院第142次总理办公会对沈阳等大城市地铁建设问题进行了讨论，而结论是沈阳“先不宜立项”。

　　“当时不光是沈阳，包括杭州、上海等地的申请也都没有批复。”中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任高毓才说，“因为当时全国各地都在上马地铁工程，但却因为资金问题，很多城市的工程或者做到一半便荒废，或者压根没有开工建设，造成了大量的资源浪费，所以国务院在当时叫停了所有的地铁审批。”

　　此后，到了2003年，沈阳市第一个按照国务院有关精神，编制了《沈阳市快速轨道交通建设规划》，并上报，随后在2003年9月，开展沈阳地铁一号线沿线地质勘测工作并于2004年3月通过建设部的初步审查。

　　沈阳市地铁一号线的总规划师朱占国说：“2005年3月，国家发改委来沈考察项目情况，6月沈阳地铁一号线的环境影响评价便正式通过国家考核。”

　　随后的官方消息显示，2005年8月6日，《沈阳地铁建设规划》获得国务院批准。8月14日，国家发改委正式批准《沈阳市快速轨道交通建设规划》；8月16日，辽宁省发改委接到国家发改委的批准文件；19日正式批转沈阳市政府。

　　“交通理念在很大程度上反映着一个时代的建设理念。我想我们更多的是人文观念，就是经济建设也好，城市规划也好，最终服务的对象是谁，以怎样的质量保证服务。”朱占国说，“在地铁人身上，更多体现的是对于环保的追求，对于节能减排的追求，对于民生服务的追求。”

　　如今，正是在地铁之上的城市建设理念带来了沈北的开发，大浑南的建设、沈西工业走廊的改造，沈东旅游线等全方位的城市布局调整。

　　“这种规划不是基于地铁考虑的，但地铁这个载体是个视角，可以形象看到城市发展理念变化带来的城市变迁，”朱占国说，“因为资源集约发展而出现了沈北，因为城市功能分层出现大浑南，这些理念其实都伴随着地铁建设理念的变化而变化，共同改变着这座城市……”

　　本报记者 刘滨 

　　2006年8月1日，沈阳地铁一号线洪湖北街区间断，地铁工人在掘进的隧道里安装“格栅钢架”确保隧道坚固 ■资料图片