一、沈阳市总体规划
不同公共交通方式的性能指标一览表
（公里／小时） 最大爬坡角度 最小转弯半径（米） 系统造价
（亿元／公里） 地铁交通 25－60 3．5％－6％ 160 5—8 好轨交通 20—40 8％ 18 1.5—3 电车（有轨） 15一25 4％—6．5％ 11 0.4—0.6 BRT 20—40 6％ 16 0.3—0.5
由上表可见，地铁交通在旅客运量方面具备一定的优势，然而每公里的系统造价却居高不下；在动力性和爬坡性能方面，轻轨交通的表现无疑是最有说服力的，然而相关的技术、造价和系统维护仍存在较大的问题；BRT在运能、运途和上均是有轨电车所无法相比的，在造价上是地铁和轻轨所无法相比的。
六、沈阳市快速公交建设必要性
1.建设快速公交是响应建设部号召的重要举措之一：
2004年3月18日建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求各地大力发展公共交通，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。要把公交交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。
沈阳市建设快速公共交通即是对建设周期比较长的地铁项目的必要补充，同时也是响应建设部的号召，大力发展公共交通的重要举措。通过快速公共交通系统的建设，改善沈阳市的客运出行结构，提高公交服务水平。
2．建设快速公交是改善沈阳市交通的重要措施之一；
目前沈阳市机动车数量突破46万辆。虽然这个数字在理论上距离沈阳市车辆饱和尚有一定空间，但是目前的道路状况已经让许多拥有了私车的人苦不堪言。近年来，政府将修建城市道路作为解决公交问题的一种手段，但是很明显的现实是道路建设速度远远赶不上车辆的增长速度。在解决城市交通的问题上，很多交通专家都有这样一种共识，理想的城市交通模式里，小汽车只能作为交通辅助工具，而采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交模式才能承载起城市交通的重任。
3．发展快速公交可以促进城市布局结构调整，带动副城及组团的发展，符合沈阳市的城市发展形态；
由于沈阳市城市形态是由核心区及周围的四个副城、两个组团所构成，各个副城、组团与核心区之间需要有便捷的交通联系。纵观世界各地的城市发展，各个卫星城与母城之间都有便捷的交通联系。近期内，沈阳市的各个副城、组团与核心区之间的联系应以快速公交为主，从而带动各个副城、组团的建设，促进良好的城市形态的形成。远期，各个副城、组团与核心区之间以轨道交通、高速公路连接，而快速公交则作为最有力的补充来构成沈阳市未来的交通脉络。
4．发展快速公交系统是沈阳市“金廊”建设的需要；
沈阳城市的整体空间发展应采取北依南进的态势，沿城市的南北功能轴线依托两翼的产业组团的支撑大力向南部拓展，形成可生长的城市发展模式。CUB的概念正是在这样的背景下形成的。呈南北向展开的中央商务带CUB，从北陵沿城市主要的南北向道路经市府广场、青年公园、五里河体育馆，过浑河至新的市政府，绵延近16公里，将集中沈阳的主要的商业、商务、文化、会展、信息、行政及其他各类公共设施于一体，支撑起城市南北骨架，成为一个城市的脊梁，一条带动城市新一轮腾飞的“金廊”。“银带”是沈阳市浑河两岸的带状空间。
“金廊”南北向绵延16公里，需要有便捷的公共交通系统连接。所以，启动南北快速公交系统将最有力的支持“金廊”的建设，为其发展带来希望。
5．发展快速公交系统是对地铁一号线的必要补充；
快速公交与轨道交通共同组成城市公共交通系统多层次的网络，这一发展战略已被世界上许多大型城市广泛应用。香港是采用这种发展模式的典范城市之一，这些城市在规划与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的建设。快速公交线路的布置以及与轨道交通的换乘都是紧密结合起来。实施这一发展模式即可以充分发挥轨道交通的优势同时可以充分发挥地面快速公交的优势。并且可以减低建设公共交通系统的建设成本与运营维修费用。
沈阳市快速轨道交通一号线西起张士经济开发区，东至辉山副城，全线总长41．4公里。其一期工程（又名沈阳市快速轨道交通张-黎线工程）西起快速轨道交通张士车站，东到黎明文化宫，全线总长22．048公里，沿线共设置有18个快速轨道交通车站。但是由于轨道交通建设周期比较长，近期内形成不了规模效应。而快速公交的建设恰好可以在时间上对沈阳市的轨道交通形成必要的补充。
七、沈阳市建设快速公交的可行性
1．沈阳市市委市政府对公共交通建设高度重视；
沈阳市作为辽宁省的省会城市，东北老工业基地振兴的先锋。如何发挥既有的公交汽车的整体优势，为振兴老工业基地，发展快速公交系统，是改善沈阳市交通状况的带有根本性的战略措施之一。沈阳市市委市政府十分重视发展快速公交系统，每年都投入大量的资金用于新开公交运营线路，改善和增加城市公交车辆等。
2．沈阳市具有发展快速公交的客流市场；
全市人口规模：2005年常住人口698．5万人，非农业人口506万人，流动人口90万人；2010年常住人口710万人，非农业人口550万人，流动人口100万人；预计到2050年，沈阳市将发展成1000万人口的特大城市。
中心城区城市人口规模：2005年实际居住人口442．5万人，其中非农业人口414万人，农业人口1．5万人，暂住一年以上流动人口27万人；2010年实际居住人口472万人，其中非农业人口439万人，农业人口1万人，暂住一年以上流动人口32万人。
沈阳市居民的日出行总量的增长幅度远大于常规公交的客运量的增长幅度，而且公交的服务水平与市民的期望也有较大差距，从而导致公交方式在沈阳市的客运出行结构中只占了很少的一部分，而私人小汽车保有量逐年递增，交通拥堵不可避免。所以提高公交服务水平，增强公交的吸引力，改善城市客运出行结构，在大力发展轨道交通建设的同时，发展快速公交系统具有巨大的客流市场。
3．沈阳市具有发展快速公交系统的城市空间；
规划用地规模：2005年全市城市建设用地419．1平方公里，其中中心城区303．6平方公里，人均城市建设用地为68．6平方米／人。2010年全市城市建设用地483平方公里，其中中心城区350平方公里，人均城市建设用地为74．1平方米／人。
近几年沈阳市的城市建设取得了丰硕的成果，尤其在城市道路建设上。沈阳市近几年新建以及改造的八车道以上的城市道路逐年增多，现在这些道路已经组成网络，为快速公交的发展创造了条件。
八、沈阳市快速公交网络概念规划
1．规划原则
（1）城市主要客流集散点和城市重点发展地区；
（2）利用现状道路资源；
（3）解决城市核心区和周边副城、组团之间的客运联系。
2．规划内容
沈阳市规划的快速公交走廊的结构形式为“一横、两纵”。其中，
“一横”是指北一路—市府大路—北顺城路—津桥路—东陵路，主要是分担市区东西向的客流。
“两纵”之一是黄河大街—南京街，分担北陵公园、长江商业区、太原街商业区、长白地区的客流；之二是指南北二干线，具体为望花街—小北关街—广宜街—西顺城街—风雨坛街—五爱街，连接东机居住区、上园居住区、中街商业区以及五爱商业区等大型客流集散点。纵向走廊主要是与地铁一号线形成十字形结构，分担市区南北向的客流。
九、建设
1．建设原则
（1）采用分步建设，逐步升级的策略，近期初步形成满足BRT升级要求的公交专用道网；当客流达到BRT建设下限时，将公交专用道升级为BRT线路。
（2）BRT在城市道路上设线时，可根据具体情况采用多断面形式。
（3）在黄河大街—南京街和南北二干线（望花街—小北关街—广宜街—西顺城街—风雨坛街—五爱街）两条城市南北向主干路上，拟先选择南北二干线建设BRT，与地铁一号线形成十字线。
今年四月份，我市请来了国务院、建设部、清华大学、上海交通所、杭州交通所的领导和专家，对沈阳市快速公交（BRT）的前期规划进行了论证，获得了非常多的宝贵意见。
3．南北二干线快速公交线路的规划设想
（1）建设南北二干线快速公交的优势
南北二干线毗邻沈阳“金廊”地带，沿线连接东机居住区、上园居住区、中街商业区以及五爱商业区等大型客流集散点，符合快速公交吸引交通流量的要求；南北二干线两侧有平行的道路，可以分流南北二干线的流量；南北二干线地处沈阳城市中心地带，具备与城市其他交通方式的良好的换乘条件。
（2）建设方案
①规划近期在南北二干线上建设快速公交专线。线路全长16公里，沿线设置16个站点，即三家子、东机正门、东机西门、木材市场、中药厂、九一八纪念馆、沈阳大学、新开河、市物价局、皮革市场、怀远门、五爱市场、青年公园、金属研究所、沈师教育学院、河畔花园。平均站距1．1公里。
②南北二干线快速公交专线的车辆应采用色彩鲜艳及统一标识的公共交通车辆，以体现其品牌效应。快速公交系统的车辆应采用低地板的公交车，以方便乘客上下车。通常快速公交系统采用大型铰接车以提高系统的运输能力及减低平均运营成本。南北二干线快速公交系统应采用对环境影响比较小的清洁环保的公交车辆。使用的清洁燃料有以下选择：燃料电池，清洁柴油，混合电池，压缩天燃气等。快速公交车站的设置可以参考国内外典型的例子，力求造型简洁、使用方便并且实用性强，能够满足沈阳冬季寒冷气候的需要。
③南北二干线快速公交专线实施路口公交优先。规划远期沿线开辟封闭的公交车专用车道，车站尽量选择在交叉口的附近，减少乘客的步行距离。在交叉口的进口道埋设车辆感应线圈，与信号灯的控制器相连，适时调整交叉口信号的配时，以保证快速公交车辆的优先通行，减小公交车的延误。规划近期在交叉口的公交专用车道上设置感应线圈，与信号控制器相连。对信号灯配时进行优化，保证公交车辆的优先通行。
（3）发展快速公交需要深入研究的问题
①智能交通卡的使用；
②车辆自动定位系统；
③计算机辅助调配及车载通讯系统；
④车辆进站停靠精确定位系统；
⑤警示系统；
⑤车站设计。
沈阳市快速公交（BRT）规划目前正在前期运做中，尽管沈阳市政府做了大量的工作，但其规划理念和规划手段还不尽成熟，望与会领导及专家多提宝贵意见！
沈阳市是辽宁省省会，是全省的政治、经济和文化中心；是东北地区最大的中心城市；是全国重要的工业基地；是国家级历史文化名城和旅游城市。
沈阳市下设九区、一市、三县，即和平、沈河、大东、皇姑、铁西、东陵、新城子、于洪、苏家屯区、新民市（县级市）和辽中、康平、法库县。市域面积12980平方公里。
沈阳市中心城区范围为1150平方公里，由中部的核心区、南部苏家屯副城、东部棋盘山风景区副城、西部张士经济技术开发区副城、北部虎石台副城以及道义、汪家两个边缘组团构成松散的组团式布局形式结构。
规划期末中心城区建设用地350平方公里，实际居住人口为472万人。
二、城市发展战略规划
1．整体战略目标
有凝聚力的城市；可生长的城市；创新的城市；效率的城市；生态的城市；宜居的城市。
2．城市产业带功能分区
城市整体产业布局为：一廊、两带、十片。
一廊：一个南北向的中央城市走廊，集中整个辽中城市区域的高级经济控制功能，金融服务功能和资本流通功能。
两带：在中央城市走廊的东西两侧，城市主导风向的侧向，布置东部和西部两个产业带。
十片：在两个产业带中，根据不同的地理位置和发展条件，布置十个产业片区。
三、现状交通分析
1、现状道路网概况
沈阳市道路网的总体骨架是在方格路网结构的基础上发展起来的，随着城市的发展建设在中心区外增设了环路与放射路，形成了一个内方格外环型加放射的路网结构。
现状路网主要指标统计表
2、私人机动车发展突飞猛进
到2004年2月，沈阳市的机动车保有辆为46万辆，目前机动车的年增长率已达到 15％。
沈阳市机动车增长主要有两个高峰期，一个是从1986年到1996年，机动车总量由8万辆增加到31．8万辆，这一时期主要是由于摩托车的增长速度较快；另一个高峰期是2000年—2003年，机动车总量由31.8万辆增加到46万辆，这一阶段主要是由于私人小汽车的增长所致。现在小汽车以每年15％的速度递增，而沈阳市的道路网按规划容量只能承担70万辆，若不采取有效的交通政策，5年后沈阳市的道路网将达到饱和。
沈阳市市区历年机动车拥有量变化图
3、常规公交稳步发展，但效果不明显
从2000年以来，常规公交得到了一定发展，沈阳市政府每年增加1000辆公交车，在增加车辆的同时也完善了公交网络的建设，沈阳市的公交状况有了一些改变。但目前沈阳市的公交系统还存在很多问题，而且对公交车缺乏有效的运营管理手段，导致公交运营速度低、正点运营率低、发车频率低、服务水平低，缺乏公共交通基础设施，公共交通换乘枢纽少、公交首末站用地少，公交车站没有必要的线路引导指示图和换乘线路指示图。
目前公共交通承担的出行比例只有14％，沈阳市的公交优先还处于初级阶段，没有设置公交专用道，而是与社会车辆混行。另外，公交车在停靠和进出车站时，会对社会车辆造成很大影响，可以说公交车与社会车辆之间的互相干扰还是比较大的。同时，在道路交叉口没有实现智能控制，公交车辆在通过交叉口时没有优先。
四、沈阳市城市公共交通发展战略
1、公共交通发展战略及目标
——发展战略
全面落实建设部关于公交优先的政策和措施。以大运量快速交通为骨干，以常规公共交通为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。建成区任意两点之间公共交通可达时间不超过50分钟。
——发展目标
2010年规划沈阳城市交通出行结构为：
——公交出行占出行总量的30％；
——自行车出行占出行总量的40％；
——步行及其他方式占出行总量的30％。
2020年规划沈阳城市交通出行结构为：
——公交出行占出行总量的50％；
——自行车出行占出行总量的20％；
——步行及其他占出行总量的30％。
2、城市公共交通发展的建设策略
建立不同运量、运速的多层次公交系统，尽快推进快速大、中运量公交系统建设。
五、BRT系统发展状况
1．BRT系统的提出
BRT—Bus Rapid Transit，译为巴士快速交通。
目前规划的公交系统无法支撑城市的跨越式发展。主要表现在以下几个方面：
（1）轨道系统在可预见的将来难以承担公交主力或骨干的作用。轨道交通至今仍未开始建设。轨道交通的建设投资巨大，因而规模和密度有限，不能覆盖所有的大中运量客运走廊。
（2）普通巴士公交系统不能满足特大城市全部公交出行需求，缺乏舒适、快捷、经济、大运量的系统是制约公交发展的关键因素。
目前，世界银行向全球大力推广的BRT系统是一种大中运量（0．6—6万人/小时，单向）、快捷（运营速度20—35公里／小时）、经济（造价仅为同类的轻轨方式的1／5—1／10，地铁的1／20）的公共交通
系统。该系统已在全球取得了广泛成功并得到了迅速发展。
2．BRT的概念
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
3．BRT系统发展状况
巴西的库里蒂巴的BRT系统是一个成功范例，它让人们重新认识巴士公交的能力和地位，它的3个3／4使库里蒂巴名声远扬的同时，也使交通专家和政府官员们看到了切实解决大城市交通问题的希望。
BRT系统自上世纪70年代在巴西的库里蒂巴市开始建造以来，其成功经验已在全球除南极洲和非洲外的数十座城市得到推广。在欧洲、北美、以及澳大利亚，虽然小汽车私人拥有率非常高，已有轨道系统，但仍有成功的推广。
4．BRT系统的核心
①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网；
②在道路交叉口实施公交优先通行；
③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。
5．BRT的特征
道路运行优先化；车辆设计大型化；车站换乘便捷化；枢纽设计引导化（即引导城市土地利用的TOD模式）；线网应用广泛化；收费系统一体化。BRT的优势主要表现在：适应中长距离、大中运量、准快速的出行要求；投资是轨道交通的1／5—20；运营成本是轻轨的1／4；运送车速相当于轻轨，高于普通公交；建设灵活性强，运营见效快。
6．BRT系统的可行性研究与比选
城市中大运量快速公交一般包括公共汽车、电车、轻轨以及地铁，各种交通方式性能指标如下表所示：