台中街景。

　

　　高雄捷运站的自行车租赁中心。

　　台北捷运站内倡导文明乘车的“捷运宣言”牌。



　　越来越多的人集中于大城市工作生活，上下班的道路堵塞、节假日的艰难返乡，越来越成为困扰很多人的城市病。

　　与大陆一水之隔的台湾，曾经历交通黑暗期。至今还流传着台湾人当时的自嘲：坐火车，越坐越“火”；搭汽车，越搭越“气”；骑机车（即摩托车），越骑越“急”；步行嘛，越来越“不行”。当然，这一切都已成为过去。台湾是怎样解决这些交通难题的？

　　提升效率：

　　公交快于私车

　　“上个世纪80年代末、90年代初，台湾经济迅速增长，私家车、摩托车数量大幅增加，年均增长10%以上。”台北市交通局局长罗孝贤介绍，“加上地铁正在施工，城市交通严重拥堵。当时的公共汽车时速仅8公里，简直是‘龟速’。”

　　公共汽车越慢，坐的人越少，也就有越多的人选择私家车、摩托车，道路拥堵也就越严重。一般来说，破解这个恶性循环最有效的办法就是优先发展公共交通，让人们自觉选择效率较高的公共交通系统，台北也不例外。

　　罗孝贤说：“当时台北市采取很多措施，其中比较见效的是设立公车专用道，尤其是主干道逆向专用道。”从1997年起，台北市陆续在信义路、仁爱路、松江路、新生南路等路段开辟公车专用道、公车优先道，其中仁爱路、信义路两条贯穿台北市的单行主干道，只允许公车双向运行。在上下班高峰期，这两个路段坐公车比开私车更快捷。此举一出，公车乘客大幅增加，缓解了交通压力。

　　当然，真正解决台北交通拥堵的是捷运建成。台湾人把地铁和城铁统称为捷运。1996年台北捷运木栅线首先通车，随后，几条捷运线路相继开通。高效率的公共交通系统迅速在城市交通中担当主角。

　　目前，台北捷运营运路线长约92.5公里，日均旅客量135万人次。加上台北市现有的4100辆公车，日均运送旅客180万人次。台北每天选择公共交通系统出行的乘客约为315万人次，占整个城市出行总量的45%至50%之间。罗孝贤介绍，与此同时，使用私家轿车出行的比例从25%下降到16%，降幅基本转移到捷运和公交上。

　　公共交通在人们出行中所占的比例是衡量城市公共交通发展水平的重要指标。重庆交通大学兼职教授王健曾透露，大陆城市的公共交通在人们出行中所占比例不足10%，相对来说，北京市较高，达到31%。

　　台北市公交优先策略的成功还体现在私家车不增反减上。台北目前拥有私人轿车67万至70万辆，这一数字在2006年达到高峰后，近年开始下降。台北并没有采取经济杠杆来限制私家车数量，因此私家车的减少与公交系统能力提升不无关联。

　　就政府部门而言，倡导大家选择公共交通系统仍然是不变的方向。台北市交通局以身作则，规定每周五工作人员都要乘坐公交系统上下班，局长也不例外。罗孝贤家住台北县淡水，如果开车到台北市政府，至少要50分钟，碰上塞车，就不止1个小时了。“我从淡水渔人码头搭公车，至淡水捷运站。搭捷运到市政府站，出站后，租公共脚踏车，至市政府办公大楼，一共约需1小时零5分钟。”罗孝贤说自己“感觉蛮好”。

注重“接驳”：

　　形成系统网络

　　当然，说服民众尽可能选择公共交通系统并非易事。毕竟与私人交通工具相比，公交系统既要等待，也不能做到门到门运输，还是不够方便。“要为民众尽可能提供可与私人交通工具比拟的公共交通系统，做好‘接驳’十分重要。”罗孝贤说。

　　所谓“接驳”，是指不同交通工具之间的顺利衔接。为了让捷运与公车很好“接驳”，台北市政府配合捷运，将公交线路由长线改为区间短线。同时缩短公共汽车站与捷运站的距离，尽可能使乘客走出捷运站，几步便到公车站。台北捷运还推出转乘优惠政策。乘客从捷运转公车，或从公车转捷运，公车部分都可以享受半价。仅此一项，台北捷运每年需补贴公车车资超过10亿元新台币。

　　“接驳”理念不仅适用于城市交通，城市间的交通也同样适用。2007年，台湾贯通台北至高雄的高速铁路（简称“高铁”）通车，负责普通铁路的台湾铁路管理局（简称“台铁”）特别开通了新乌日站与新左营站，与高铁的乌日站与左营站对接。台铁运务处处长鹿洁身介绍：一方面，台铁车站基本位于城区内，高铁车站一般距市区较远，乘客可以转乘台铁进入市区。另一方面，乘客可以通过台铁转乘到高铁没经过的县市。比如从台北到彰化，即可搭高铁到乌日站，再经台铁转乘彰化。鹿洁身说，新乌日站与新左营站启用后，从高铁转台铁，30分钟内即可完成。

　　多年来，台铁在“接驳”方面做过不少探索，有成功也有失败。2007年台铁曾推出“人车同乘”，游客可以与私家轿车一起搭台铁列车到山水俱佳的东台湾。不过，因为轿车很难直接开到站台，到站后，卸车也花费很多时间，且运费不菲，市场反响不好。最近两年，台铁积极推动“铁路加铁马”，则受到市场好评。

　　“铁马”是指大陆常见的自行车。近年来，自行车风靡台湾，一方面，自行车是低碳生活的最好诠释，另一方面，出行同时可以休闲健身。台北捷运、台铁等交通部门在与自行车的“接驳”方面，都推出不少鼓励措施。

　　比如，乘台铁，旅客带折叠自行车不收费，非折叠自行车半价收费。2009年“铁路加铁马”运营后，台铁当年营收约340万元新台币。2010年上半年，这部分收入就已达345万元新台币。业务迅速成长，台铁很受鼓舞，他们近期正在改造车厢，计划将一些车厢的座位拆除一半，让乘客可以直接推自行车入车厢，人车同行。

　　3年前，台北捷运就推出自行车进车厢的业务，在特定车厢为自行车设立专门位置。同样，高雄市在捷运左营站，也引入“小折”，即折叠自行车租赁中心。乘客可以租辆“小折”搭捷运进入高雄市区，骑车游高雄。

　　“接驳”听上去简单，实质上是一种观念的转变。不同交通工具间平滑对接后，交通工具不再是毫无关联的独立个体，而形成一个相互配合的系统或网络，大大提高了社会资源的利用率。

理念更新：

　　疏导重于堵限

　　通过顺畅的“接驳”，吸引民众选择效率较高的公共交通，还隐含了另一个理念，解决交通问题，疏导重于堵限。

　　每逢春节等长假期，台湾也挤满了南来北往的归乡人潮。台湾高速公路局总工程师连锡卿介绍，根据台湾高速公路23个收费站的统计，平日每天平均通行150万辆次，周休二日可达日均170万辆次，2009年春节，最高达到全天302万辆次，是平日的两倍。

　　如何减缓高速路的压力，让旅客快速通过？台湾高速公路局一般用时间和空间来分散车流，比如，车辆较少的夜间，暂停收高速路费，诱导民众多在夜间使用道路。再有，高乘载管制，在某个高峰时段，小客车需搭乘3人以上，方可使用高速公路，使2人及以下小客车分流到其它道路，尽可能提高公路的使用效率。

　　网络的普及为交通部门帮了大忙。连锡卿介绍，任何人都可以上网查询高速路的即时路况，哪里发生事故出现拥堵一目了然。台湾在高速公路的路面下埋了很多侦测数据的装置，可以把信息直接传递到交通控制系统。经过十年建设，这套系统已趋完善，可以实时反馈交通状况。此外，高速公路局也会依据历史资料对未来两天内的交通情况提前做出预测，供民众出行参考。

　　长假期间一票难求，购票问题也曾令台铁十分烦恼。台铁1986年开始推动购票系统计算机化，1996年又与电信公司合作提供电话预订票业务。现在，旅客可以提前14天通过网络或电话预约购票，预约成功后两天内到邮局网点取票，否则系统会自动取消，将座位重新纳入系统接受预订。而台铁的车站预售车票较电话和网络订票晚两天，连锡卿说，“这是引导人们多用电话及网络购票，减缓购票窗口压力。虽然网络也会塞车，但至少人们不用提前一天彻夜等在售票口了。而且，所有座位均输入计算机接受旅客预约，可避免因人工操作出现不公平的疑虑。”