“我们何尝不愿意降价呢？关键是要有人来埋单。公交本就是公益性企业，为了承担公益职能，经营性亏损在所难免，需要政府给予扶持。现在，公交企业资产负债率都已过高，资金链面临断裂的险境。让公交企业自己降价，企业实在无能为力。”——南京一公交企业负责人说

　　［尴尬现状］

　　南京7家公交企业

　　都在喊亏损

　　郑州空调公交车要降价，与普通车并轨，南京有没有可能跟进呢？

　　一家公交企业负责人告诉记者：“我们何尝不愿意降价呢？关键是要有人来埋单。公交本就是公益性企业，为了承担公益职能，经营性亏损在所难免，需要政府给予扶持。现在，公交企业资产负债率都已过高，资金链面临断裂的险境。让公交企业自己降价，企业实在无能为力。”

　　南京市客管处相关负责人也坦言：“政府请客，如果让公交企业来埋单，一次两次可能还问题不大，长久下去，公交企业必然吃不消。现在市民对空调车比重很高的意见较大，并非他们不想乘坐好车，而是想在不提高出行成本的基础上乘坐好一点的公交车，如果政府能够将空调车与普通车的票价并轨，相信这方面的意见就会很快减少。”

　　去年公交亏了2.57亿元

　　不久前，财政关于油价上涨的补贴还没下来，南京中北六合客运公司向交通、市政两部门打了一份紧急报告：因为每月油钱有180万元的缺口补不上，有瘫痪停线的可能。经过紧急协调，最终中北集团答应“输血维持”勉强支撑。

　　六合客运的困境并非特例。记者了解到，今年南京7家公交的日子都不好过。春节前，由于贷款困难，资金周转不灵，南京公交总公司被迫向城建集团借了数千万元发工资周转。

　　记者拿到一份南京公交系统2009年年末的基本情况表，各家公交的情况都不乐观。

　　2009年，南京公交总公司亏损1.69亿元，期末负债率为70.63%；中北巴士亏损4543万元；雅高巴士亏损1319万元，期末负债率为83.79%；新城巴士亏损803.6万元，期末负债率为81%；新宁浦巴士亏损676万元，期末负债率为94.45%……

　　南京7家公交企业去年总共亏了2.57亿元，这还是扣除政府相关补贴后的净亏损。除了中北因为没有将巴士的资产负债率单独统计外，其余公交企业资产负债率普遍都在70%以上，最高的甚至超过90%。如此高的资产负债率早就超过了银行贷款的警戒线，随着国家经济政策的调整，银行对公交企业的贷款发放也越来越困难，现在还了旧债新贷款也很难办下来。

　　为啥公交企业亏损严重？

　　为啥公交企业亏损会越来越严重？业内人士分析，其中一个重要原因是人工成本的上涨。政府要求公交企业3年内每年提高职工20%的收入。以新城巴士为例，这两年这一块就增加了2400万元的负担，虽说政府对这一块补贴800万元，但企业负担还是净增加1600万元。其实，政府补贴的，刚好够社会统筹递增的部分。新城巴士今年营收目标是1.76亿－1.8亿元，工资加社保今年就达9500万元，占到了一半多。

　　造成亏损的另一大因素就是路堵严重。据分析，宁溧路从去年5月份开始修路以来，至少给新城巴士带来了1000多万元的损失，所有经过宁溧路的公交线路在单次已经调整核减的基础上，都只能完成70%的任务，相当于运力被打了7折。

　　一家公交企业营运处负责人告诉记者，这两年大量的施工绕道，对公交营运带来很大的不利影响。就拿城东干道来说，施工前40路公交线客流多得塞不下，施工结束后客流明显锐减，很多人因为绕道不便或堵车的原因，改骑自行车出行，要将这部分乘客吸引回公交，得用很长的时间才行。

　　［应对探索］

　　降个价就得准备3个亿

　　应对探索之目标

　　降个价就得准备3个亿

　　今年6月份，一位南京市民给市长信箱写了一封信，详细讲述了公交行业面临的困境，并呼吁政府加大补贴力度。那么，这封信的下文如何？记者昨日了解到，有关部门将其转到了南京市交通运输局，并提出由该局会同财政局、发改委进行研究。

　　而事实上，增加公交补贴这样的大事，起码得市长办公会或市政府牵头才能定夺(例如郑州就是在市政府常务会议上决定降价的)，现在让“缺钱”的交通部门自己“研究”，这个问题岂不是又回到了“娘家”？

　　其实，南京公交这几年并不是没有财政补贴，就拿2009年来说，南京给公交企业的补贴大概在3个亿左右，主要体现在5个方面，首先是油价补贴，这主要由中央财政掏钱；第二是敬老卡刷卡补贴，一年共3600万元，由地方财政拨款；第三是春秋季空调车优惠刷卡补贴，按照1200万元/月来测算补贴额，一年里5个月的春秋季优惠票价补贴总额6000万元；第四项是营业税部分返还，这是用来部分弥补公交企业的亏损，额度不高；第五项是最大的一项，就是公交购车补贴，政府按照每新购一辆空调车补贴15万元，每购置一辆普通公交车补贴6万元，去年南京更新了1200辆公交车，仅这一项补贴就高达一亿多元。“摊到每辆公交车上一年也只有5.1万元，其中公交票价补贴只有1.63万元/辆。”

　　有关人士测算，如果要进一步加大南京空调车的优惠幅度，全年空调车、普通车同价，那么票价补贴额需要增加近3亿元。

　　参考地铁，成立专项基金

　　应对探索之借鉴

　　参考地铁，成立专项基金

　　即使如此，知情人士指出，南京一年如果再加3个亿的政府补贴，相较北京、常州或杭州，还是比较低的。以去年为例，北京公交政府补贴104.2亿元，常州每辆公交车上一年补贴为27.43万元，为南京的好几倍，杭州超7个亿。

　　不过，南京市政府相关人士并不这么认为，他提出，南京的公共交通投入并不少，地铁每年建设也需一大笔钱。

　　对此，有专家提出，这并不是理由，地铁有必要投入，但公交更不能放弃，如何解决两者之间的矛盾才是关键。“给钱不如给政策，一味填钱确实也不是个办法。”他认为，地铁建设中市政府同意建立轨道交通发展专项基金是个有效的措施。

　　据介绍，轨道交通专项基金明确来源由城建资金、人防结建费、代收代缴施工企业税收以及地铁所属企业税费构成，每年按市财政增长速度同比例增加对轨道交通专项基金的投入，此项基金数额目前为每年4亿~5亿元。“如果南京公交也成立这样一个稳定的发展基金的话，相信公交低价优先对南京市民来说不会仅仅是‘画饼充饥’。”

　　不过，也有专家提出，南京与杭州的公交量差不多，南京也完全可以借鉴杭州的办法，补贴到一个合理的水平，不一定要全额补足，因为票价降低会吸引更多的市民乘坐公交车，蛋糕做大了，成本也会相应降下来。目前，杭州普通车1.5元，空调车2元。2008年10月1日起，实行空调车季节性降价，在每年3、4、11、12这4个月里，空调车降为投币一元。

　　财政补贴应机制化

　　应对探索之制度

　　财政补贴应机制化

　　什么样该补，什么样不该补？到底应该补多少？一位交通领域专家提出了自己的看法：关键是得有一套明确的机制。

　　现在南京出租车有油价、运价联动机制，当成品油价格涨到一定幅度时，就可以加1元钱燃油附加费，或者再到一定幅度时就可以上调起步价……这些总归是有章可循，遗憾的是直到目前，南京对发展公交优先、发放公交补贴这样的“大事”，都还没有制定一个明确的、规范的机制。

　　“这个机制确实不容易制定。”业内人士昨日告诉记者，这与南京公交行业改革的历史有关。

　　1997年开始的公交行业改革，公交从独家经营到“三驾马车”，再到现在的“战国七雄”，公交改革虽然在当时起到了一定的激活市场的作用，但也遗留下一连串的问题，给现行公交体制与运营带来了一连串影响。例如，要算财政补贴的多少，直接就面临着一个“亏多少”的问题。

　　现行的7家公交企业相互间其实有着千丝万缕的联系，且部分企业也都有各自的“母体”，但在“算账”时，却绝大多数都只算单个的“亏本账”，不算总体“赢利账”，例如，今年一度撑不下去的中北六合客运公司是中北集团、法国威立雅合资的一家子公司，同时，中北集团作为一家上市公司，本身除了公交外，还经营着房地产、出租车等多种业务。记者查询2007－2009年南京中北集团的年度报表，净利润分别为9088.9万元、5203.2万元、5091万元，可以说都是赚钱的，尽管今年一季度报表出现了3228.6万元亏损，但那时候还不含后来数千万元的油价补贴。业内人士认为，当初南京公交行业进行改革时，中北、雅高等都在资源(如土地、营运证等)等方面获得了相应的政策与优先权，如今却在公交问题上不愿“反哺”，显然不合适。

　　不过，中北集团有关人士却并不认同这样的说法，“当初中北进入房地产业的时候，与公交业务并没有关联。从2003年开始，中北就一直在用房地产来补贴公交的亏损。”该人士称，既然政府的补贴是给公交的，又有什么必要和理由分个亲疏远近？

　　公交行业酝酿整合

　　应对探索之变局

　　公交行业酝酿整合

　　业内人士分析，说到底，公交企业亏损严重的另一个原因是多家经营，需要将现有的南京公交行业进行大整合，才能从根本上解决资源浪费、重复线路多的现象。对于目前的南京公交企业而言，如何整合将是一个巨大的考验。

　　查查南京公交企业的身份就能发现，现在7家公交企业性质各不相同，除了公交总公司属于国有企业外，中北巴士是股份制上市公司，雅高巴士又是合资公司，新宁浦巴士是公交总公司与轮渡公司合资的国有子公司，新城巴士是公交总公司和中北巴士合资成立的子公司，中北浦口客运公司和中北六合客运公司都是中北与威立雅合资公司下属的子公司。除了这些公交企业外，还有通盛客运公司、金陵交运公司等经营部分准公交线路的准公交公司。

　　企业的不同性质，也给政府补贴、扶持公交带来了困惑：补贴给公交总公司等从道理上还比较好说，补贴给中北，到底是补贴给市民还是股东？补贴给雅高，是否会肥了外方的钱包？尽管企业表示会专款专用，可以通过加强监管来避免补贴被挪用到其他地方，可实际操作中还是会带来很多问题。该补多少、怎么补？就有点不太好算得清了。目前国内很多大城市都在进行公交资源整合。常州等城市的做法就是政府投巨资来购回线路经营权交由国有公司独家经营，但这样的资产置换需要大规模的投入，南京市政府很难下决心这么去做，而且操作中也很难制约外方老板漫天要价。当初分起来容易现在合起来难，关键资产账不好算。

　　不过，有利的一点是，作为国有主体，南京公交总公司占到主城公交的三分之二，全市公交的50%，其他公交企业规模相对较小，便于整合。大部制改革后，公交的管理职能也从原来的市政公用局转交到了交通运输局手里，变多头管理为一家管理，为下一步公交行业资源整合创造了条件。南京市交通运输局有关负责人告诉记者，他们正在酝酿公交整合方案，初步考虑先整合农工线和城际巴士，分步整合公交资源。