最近一段时期，“政府回购公交公司”备受社会关注。继今年初泰州出资2700万元买回合资公交公司香港雅高所占六成股份，了结八年姻缘之后，5月，泰兴出资950万元，赎回五年前卖给民营老板的公交公司；8月份，恢复纯粹“国有血统”的泰兴公交重新上路。

　　政府回购公交公司，并非今年才有的事。三年前，首开全国卖公交之先河的浙江兰溪，即已回购公交公司。此后，京沪等地相继剥离公交行业的社会资本。回购，又不仅限于公交行业——当年卖掉的水厂、大桥、隧道、医院，最近有不少也在回购。而对于不同领域发生的回购，舆论一次次由此推断“公共产品市场化死路一条”，认为政府从“卖”到“买”经历了“否定之否定”，是让公共产品“回归公益”；老百姓同样为之欢呼，相信公家办公交、水厂能给大家以更多实惠。

　　这不断弥漫的乐观是不是值得警惕？从眼下情况看，各地的回购几乎都是回归国有国营，从盲信“市场万能”到回归政府包揽，这恐怕不能简单地视为“否定之否定”，更非令人欣慰的政府效能“螺旋式上升”。

　　政府提供公共产品，这“提供”，是指政府承担主导责任，而非国有国营。只要优先保障公益，用什么手段并无定论。推卸政府责任、意在甩包袱的“市场化”行不通，并不等于市场手段失灵，可以一概排斥，相反，政府主导，善用市场，为老百姓购买质优价廉的公共产品，在发达国家和地区不乏成功经验，企业能否当上供应商，不取决于“资本血统”，而看能否满足买方需求。政府是买单人，更是监管者。作为买单人，政府以契约明晰企业权益。香港的公交出行分担率超过了70%，关键是政府买服务买得好：对于三家民营公交公司，政府设定了10%至15%的利润率，低于下限的，由公交基金补足，高于上限的，半数划入基金。政府引入第三方中介，根据约定指标，考核公交公司服务绩效，做得差的就逐出市场。只要政府的主导责任到位，不同所有制形式的企业都能当好供应商。在英国，同样是民营公司运营，铁路服务质量很差，而自来水、燃气等领域服务却非常好，原因在于监管——后者远比前者成熟。

　　当前，城市化进入快速增长期，城市化率年均递增一个百分点，每年都有大量人口涌入城市，公共产品短缺矛盾将更突出。这就要求政府选择公共产品供应最优模式。这“最优”，优在让老百姓享受更多实惠，优在提高效益，让有限投入产出更多的高性价比公共产品。现在，各地政府回购公交后，大多以前所未有的力度补贴公交行业，买新车、不涨票价甚至降票价，这着实让人唏嘘：当年卖了公交，对社会资本操盘的公交公司，政府视若“嫁出去的女儿”，生计再难也未扶一把；而今赎回了公交，“女儿”变成“儿子”，立马舍得大把花钱。这种极有可能蔓延的现象，实在不能令人乐观——即便政府“不差钱”，贴得起公交，也得讲究用钱效率呀！眼下，保障民生处处要用钱，政府说到底“很差钱”。公交回到国有国营，如果亏本政府兜，赚钱靠提价，投入产出一笔糊涂账，这从根本上有悖于提高政府效能的改革方向。

　　效率来自打破垄断。没有竞争，“店开一家”，且缺乏政府有效监管，企业何来动力提高效率、改善服务？这样的公共产品何谈“回归公益”？政府坚持开放，引入社会资本，适度形成竞争，以竞争换效率——由此看，南京公交领先全省，与“三驾马车”适度竞争不无关系，而学会买服务，这个过程也是政府效能提升的过程。

　　“政府回购”的满堂喝彩之中，我们其实需要冷静追问：卖出去的非要买回来吗？像香港雅高这样的行业领先者，论效率，论服务专业化，强过国有同行许多，如果政府投入到位、监管到位，它们能干不好吗？南京公交的“三驾马车”现象也在提示，如果充分吸纳社会资本，参与公共产品生产，既可提供投资新空间消弭流动性过剩，又能弥补政府资金短缺，岂不双赢？而如此双赢，何乐不为？