东北网8月29日讯 “20年前，我坐公交车上学，那时公交车一二十分钟来一辆，站台上会有十几人甚至二三十人翘首期待，车一来就呼啦拥到车门口，不等上面的人下完就拼命往上挤，否则很有可能就上不去了。公交车四处漏风，跑得还慢，坐104路从通达街到秋林公司常常要五十多分钟甚至一个多小时。如今，车新了，冬天不冷了，车内也干净了许多，可是十多分钟甚至更长的时间才能等到一辆车也是常事，车来了看人多还不一定停在哪里，得追着车跑。坐上车还提心吊胆的，车开得飞快，稍一不留神还有可能被急刹车给晃倒。公交车你争我抢的，说不准就卡在哪里，堵车也是常事。我就想不通，如今地铁都快通了，这公交车怎么就整不好呢？”哈市市民李女士道出了很多人的困惑。
近年来，哈市公交车更新速度加快，车容车貌比过去有很大的好转，但公交车争路抢行、越线串线、超时等客、运行间隔长、野蛮营运、司机态度粗暴等老毛病一直没有得到有效解决。
1公交史上的两次变革
“为了满足市民出行的需求，解决乘车难的问题，哈市公交曾经进行两次重要变革。”近日，曾经亲身经历了公交变革的“老公交”余师傅给记者讲述了当年哈市公交改革的情况。
余师傅介绍，20世纪70年代末80年代初，哈市人口逐渐增多，城区扩大，当时公交车车况差，经常抛锚，出车率低，无法满足市民的出行需要。为解决市民出行难的问题，政府组织各单位(主要是大型国有企业)通勤车上路拉客参与运营，即当年盛行一时的“通勤捎脚车”。
80年代中期，改革的巨浪也冲击着国有公交企业，国家投入减少，企业面临着“断奶”。车辆更新维护不足、公交企业职工收入低，积极性难以调动，车辆破、服务差，高峰时段挤不上去车、车辆中途抛锚、乘务员与乘客争吵等现象时有发生。这一系列问题，公交企业自身无力解决。
此时，拥有通勤车的国有企业为了节省开支，取消了职工通勤车，企业的司机趁机将车辆承包下来，每年固定向企业交费。几个企业的车辆联合在一起形成了一条线路，从事公交运营，这就是民营公交企业的雏形。这一形式逐渐在哈市推广，国有公交企业也将车辆外包给个人或是采取合作经营的方式，这就是当时的单车租赁承包经营。
余师傅表示，公交行业市场化运作在当时是大势所趋，最初的市场化运作缓解了当时公交存在问题，车辆更新了，运营准点了。到了1996年，哈市单车承包经营达到顶峰，与此同时，各种问题相继暴露出来。民营企业的大量涌入，公交线路设置重复、线网布置不科学的问题十分突出，大直街最多时有17条公交车线路，车行混乱、站台拥堵、争道抢行、超速行驶，导致事故频发，百姓将公交称为“疯狂老鼠”。为抢客源，互相竞争，“你别我，我挡你”，民营企业公汽对国有大公交“前撵后压”，导致国有公交站台车辆不能正常发车，乘客不能及时出行。
一时间，市民对公交怨声载道，投诉不断。2000年初，哈市取消单车承包经营。每条公交线路所有车辆统一核算业绩，统一管理，自动投币，实行一票制。取消单车承包，民营企业可以经营线路。近些年民营企业大量进入到公交行业。最多时，民营企业经营的公交线路比总数的一半还多。
2公交车没跑过经济发展
公交发展速度慢。近日，省政协联谊会理事、省政协原常委袁乐平对哈市公交行业现状的一项调查显示，从2002年至2007年，哈市区总人口由311.8万人增加到475.5万人，增长52.5%；GDP由1198.8亿元增加到2436.8亿元，增长103.3%，然而公交运营车辆仅由3580台增加到4705辆，增长31.4%，比人口增长率滞后21.1个百分点，更比经济增长率滞后71.9个百分点。每辆公共运营车辆负荷的服务人口却由2002年的870人增加到1011人，增长16.2%。最新数据显示，截至2009年年末，哈市市区人口总数为475万人，GDP已经突破3000亿元，而公交车的数量几乎没有变化。
袁乐平认为，公交是公益事业，从数据可以看出，公交发展明显落后于城市发展，导致公交难以满足市民的需求。
哈尔滨市人大城建环保委员会自去年下半年开始对哈尔滨市公交发展现状进行了深入调研。结果显示，虽然近年来哈尔滨市城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通发展滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
3投入不足不是公交问题主因
近些年，只要一提到公交乘车难的问题，国有公交企业负责人就会将之归结为政府投入不足上。不过一些业内人士并不这样看。
余师傅表示，两次改革之初缓解了当时乘车难问题，但随着时间的推移，弊病也逐渐显现，如今随着城市发展，人们生活水平提高，哈市公交运营与百姓需求之间的供需矛盾日益突出。造成这些矛盾的原因是多样的。而投入不足不是交通问题主因。
余师傅表示，追逐利益最大化是民营企业的生存根本，没有哪一个老板会甘做赔本买卖，他们大量进入公交行业就说明公交行业是赚钱的。
“我一直没算明白，为啥国有公交能赔钱！”某民营线路的老板给记者算了一笔帐：车辆投入，民营企业自己花钱买，一般线路配备30辆车，每台车一般都在15万元左右，约450万元，买车费用折合到每年的成本中约为60万元(车辆一般7-8年报废)，而国有公交车辆由政府出资进行更新；今年5月之前，民营公交还需缴纳线路有偿使用金，一年40万元左右，而国有公交不交；线路分配上，国有公交占有一二类街道以及商业区等优势资源，客流量大，收入多，民营企业多是三四类街道和偏远线路，多是固定客、“死客”，客流少；由于路况不好，车辆磨损大，民营公交车辆维修费用高；国有公交享受减免各项税费的优惠，而民营公交各项税费一项都不能少；虽然两者在待遇上差别巨大，但承担的社会责任没有区别。市民使用IC卡乘车、以及老年人、学生都可享受一定的优惠，这一点上，民营公交与国有公交同样承担。与民营公交相比，国有公交企业需要多承担的就是职工的工资和场站维护费用，但随着职工陆续退休转到社保，其负担越来越小。
如此算下来，一条民营公交线路一年费用比国有线路多100多万元，而政府每年给国有公交8000万元左右的补贴，分摊到每个车队有100万元左右。
哈市一条民营线路的队长透露，他的线路属于半郊区线路，客源不很多，尽管如此，一年最少也能剩几十万元。
如此算下来，民营公交花的多、收的少、没有补贴，可是还能赚钱，为什么国有公交不能赚钱呢？
4民营国有问题都不少
民营公交企业赚钱，但存在的问题也确实多。哈尔滨市人民政府法制办公室《哈尔滨市公共交通发展存在的问题和对推进公交优先发展的几点建议》中指出，民营公交企业把追求经济效益放在首位，疏于考虑社会效益，经常出现车辆更新保养不及时、安全性能降低、上线车辆不足等问题，并且民营企业间恶性竞争、无序竞争严重，影响了公交市场的稳定；部分民营公交企业仅拥有1、2条公交线路，企业规模小、固定资产和流动资金少，管理跟不上，很难达到优质服务、规范管理的要求；民营公交企业把驾驶员工资与运营次数挂钩，驾驶员基于经济利益，经常争道抢行、越线串线、超速行驶，使客运服务质量下降，安全事故频发，安全隐患多。
国有公交企业同样问题频频。不足量出车、驾驶员短缺、不遵守交通规则、服务不到位等。“这么多年已经习惯靠政府的补贴吃饭了，都变懒了！”余师傅说，这种“靠”的思想是国有企业的通病，有了这种思想，企业就不会积极地去服务市场、服务市民。老余打了个比方，一个人不用工作照样天天有人把饭端到面前，而且吃的很好，那他为什么还要出去卖力呢？即使一条国有公交线路出现问题，换个领导或是干脆取消、合并线路，但最终线路隶属关系、享受的优惠待遇没有变，这种运营模式纵容了国有公交企业的非良性发展，也是国有公交企业顽疾多年的病根。
5守住“门口”公交优先
加强营运管理，规范营运行为。哈市一位多年参与公交事业的业内人士表示，公交行业在车、人方面暴露出来的问题，其深层次原因是哈市公交行业在运营机制和管理模式上还不完善。应通过完善立法、强化制度、明确标准对经营企业和驾驶员的营运行为进行规范，对于经营企业脱线、串线、擅自更改站点时间、抢客甩客、野蛮拉运的行为进行严格的规范，情节轻微的应当进行批评教育，情节严重的应当承担一定的法律责任。相关部门应当依法履行监督管理责任，对公交营运秩序情况进行加强巡查、抽查，及时制止和查处扰乱公共交通秩序的行为。把经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量等纳入考核中。
建立科学、合理的准入和退出机制。《哈尔滨市公共交通发展存在的问题和对推进公交优先发展的几点建议》提出，在市场准入方面，一是设置经营企业的准入条件，包括是否具有符合营运要求的场站设施和客运服务、安全等方面管理制度，是否具有相应的管理机构、管理人员和驾驶员等；二是在驾驶员的准入条件上，要考虑到其基本素质、身体是否健康、有无重大安全事故等；三是在公交车辆的准入上，应当符合国家、地方和行业技术标准。同时，完善相应的退出机制。打破经营权终身体制，如果企业存在擅自转让经营权、擅自停业、歇业或者终止营运等情况回收经营权；对驾驶员不合格的及时清出客运市场；杜绝档次低、质量差、污染严重的车辆从事营运活动，车辆不符合规定或者达到报废年限的，应及时淘汰或者更换。另外，还根据需要建立对经营企业和驾驶员的考核制度，并将考核机制与市场退出机制结合起来，作为经营权收回和赋予驾驶员从业资格的依据，防止出现“只进不出”的情况，形成优胜劣汰的良好机制。
加快公交优先战略的实施。制定完善的公交优先法规政策体系，促进公交优先的各项内容协调发展，如在用地和规划建设方面，保证公交场站设施用地不被挪用、占用，科学规划、合理建设；财政扶持上，在地方权限内，给予必要的财政投入和补贴，确保公交线路经营权出让金用在公交事业的发展和基础设施建设上；在路权上给予公交车适当的倾斜，合理规划和设置公交专用车道和港湾式停靠站，实施公交优先通行等措施。
6车队集体承包欲解“乘车难”
7月1日起，哈市公共汽车总公司和公共电车总公司两大国有企业全面推行车队集体承包经营。即企业确定经营管理指标、明晰责权利关系，把公交线路经营管理权有偿委托给车队管理团队，实行独立核算，自主经营，自负盈亏。此举被称为公交系统第三次改革。
“以往线路经营过程中，单纯的只考虑利润，相应的考核标准也是流于形式，而新体制将侧重于社会效益，回归公交行业的公益性，将服务标准作为企业发展的重中之重。”哈尔滨市公共电车总公司营运信息部部长尹绍纯说，在此次改制中，企业将服务指标、安全指标、经济指标、技术指标、基础管理五个方面作为衡量车队经营好坏的标准，并对责任分工进行细化，车队队长通过竞聘上岗，同时为了奖优罚劣，失职问责等政策的实施，避免包盈不包亏，公司对经营者集体承包时实行经营风险保证金制，作为惩处经济责任的基金。凡有服务差、营私舞弊、谎报业绩的，公司在予以经济处罚的同时将免去所在车队职务，或直接开除公职。
哈市交通局相关负责人表示，此次国有公交企业内部推行车队集体承包经营，是为了提高运营效率，减少交通事故，提高服务水平，达到经济效益与社会效益双赢的目的。
哈尔滨公共汽车总公司营运信息部部长刘驻民表示，自实行车队集体承包以来，该公司死亡事故下降40%，经济效益提高14%，乘客投诉率下降了20%。
近日，哈尔滨市十三届人大常委会第二十四次会议审议通过了《关于加快哈市城市公共交通优先发展的决定》，提出哈尔滨市政府应尽快出台《哈尔滨市优先发展城市公共交通的实施意见》，整合民营公交、改革国有公交，加大扶持力度确立公交先行，进一步提高城市公共交通的运行效率和服务水平，力争用3-5年的时间实现哈市公交质的飞跃。
