2004年前后，北京政府开始了第二轮治堵行动。在整个新体系中，着重发展公共交通的思路被反复强调。

　　鉴于多年来向机动车倾斜的模式形成的制度惯性，“公交优先”发展思路难免遭遇执行层面重重障碍。尽管这些年来规划专家不断呼吁彻底转变上述模式，但因产业界的抵制而难以落实。中国城市规划设计研究院总规划师杨保军表示，最根本的办法，并非单纯增加投入，而是“必须以公共交通为中心来组织这个城市”。

　　杨保军指出，北京道路规划一直以来都是为小汽车服务，通过修快速路改善交通的思路直到近年才有所改变，不但错失了轨道交通发展的最好时机，更鼓励了机动车的增加，而道路设施建设及管理对公共交通始终支持不够。

　　最明显的体现，便是在路权的分配上。道路资源有限，公交车辆优先通行政策落实不力，公交专用道仅有300多公里，且至今没有形成网络，快速公交线路不过三条，公交车只能与小汽车争道而行。“欧洲许多城市三分之二的道路规划都是留给公共交通和行人的，而我们是否能确定这个比例并且下定决心做下去？”长期研究城市化问题的王军提出疑虑。

　　“公交优先”所面临的尴尬，体现在交通和城市规划的方方面面。例如，城市道路重干道轻支路，造成公交线路在干道上过于集中和重复设置，阻碍公交网络覆盖率提高；道路交叉口的大型化和立体化，造成换乘问题日益突出；同时，交通管理措施向小汽车使用者倾斜，机动车占用非机动车道行驶、占用非机动车道及人行步道停放，侵害了骑车人和步行者的权益，也使北京城市的慢行交通条件日益恶化，安全性降低。

　　“一方面是民众有这样一个消费需求，从经济发展的角度政府也要鼓励汽车产业。而另一方面则是城市过载，必须治堵。”中国发展研究基金会秘书长卢迈指出，在这样的矛盾下，很难兼顾各方利益。

　　在王军看来，对于北京这样的高密度城市而言，只能通过多种措施让“小汽车出行变得困难，逼着大家坐公交车”。而这次方案里提到要在中心城市建停车场等措施，仍然是在“向小汽车妥协”。

　　限制小汽车的购买和出行，曾被看做一条更为快捷有效的路径。2008年，为确保奥运期间道路畅通，北京临时性采取机动车分单双号行驶的管制措施。此次治堵方案的初版中，即提出要以此为手段限制机动车，更要限制私人购车资格，收紧牌照发放，同时开征拥堵费。此类信息引起民众强烈反弹，机动车购车数量报复性大幅增长。在巨大的舆论压力下，这些限制性措施最终都有所保留。

　　在卢迈看来，调控私家车最好的办法就是通过市场价格机制调节。提高停车费、增收拥堵费等，都是可行的措施。但专家们分析，在限制小车出行的同时如果没有良好的公交服务加以替代，老百姓必然“上有政策，下有对策”。 毛寿龙强调，在当前的方案中，停车费的价格是通过行政方式确定，但有效的收费价格，应该通过市场机制形成。

　　不过，卢迈进一步指出，价格调控必须公平。尽管新方案提出，在“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标，但出行上的限制，公车可以豁免，必然激发新的矛盾。

　　究竟是开小车还是乘公交，最终是每一个市民的理性选择。学者们期望，此次意见的公开征集不仅仅是走过场。

　　以此为鉴，在有限的交通资源下，真正面临大考的是政府的管理智慧。