现在的公交企业很大情形上像是集政府和企业功能于一体的怪胎，是公共服务，企业却忙着牟利；是市场化经营，“市场”却不满意。当公益性被市场绑架，公交的公益服务性将大打折扣。

　　3月9日，对于长沙公交领域具有里程碑意义，这一天，长沙公交投资管理有限公司和长沙国资委以1.06亿元的价格受让湖南巴士65%的股权。此举意味着，长沙公交重回国有已经拉开序幕。

　　而在2005年，长沙公交行业实行破除国有垄断的改革，将民营资本和经营实体引入公交领域，批准成立多家民营公交公司。长沙公交行业自此进入市场化之路。

　　在7年之后，公交行业开始重新审视这一发展模式，并探寻新的出路。有人称，长沙，或者说湖南的公共交通回归公益已经上路。至于，路有多远，人们拭目以待。

　　回归公益化拉开序幕

　　3月9日的股权受让，实现了国有资本对长沙最大公交企业之一的湖南巴士公司的控股权。

　　省政协委员、长沙市副市长何寄华说，“长沙国有资本大手笔进入长沙公交行业，是政府实现公交企业国有主导，规模经营，建设公交都市示范城市的重要举措。”

　　长沙公交投资管理有限公司董事长兼总经理许琦则表示，这是长沙市公交行业新一轮改革、整合的序幕。长沙公交下一步怎么发展？按照市里的方案，会逐步向公益性发展。

　　湖南巴士公司负责人许杰说，之所以让出控股权，主要是应长沙市政府的要求。他说，对于湖南巴士而言，此时回归本土国有，让公益性企业在政府引导下运作更方便。同时，政府实现对湖南巴士的控股，也便于逐步统一规划长沙市的公交。

　　3月30日，长沙市召开2012年交通工作会议。据透露，长沙将投入134.5亿元用于交通基础设施建设项目。“抓实事，惠民生”成为今年交通工作的重点内容，全市交通系统将集中做好“十件实事”，其中包括在城南片区开通穿梭巴士。

　　纵观近年来长沙在城市公共交通领域的投入建设，堪称紧锣密鼓，先后实施了主次干线优化修复、隧道、跨江大桥、地铁、轻轨等多类交通基础设施项目建设。

　　种种动作表明，长沙已拉开公共交通行业政府主导、回归公益化发展模式的大幕。

　　其实，早在几年前，我省一些市县便开始了公交行业回归公益的尝试。2008年，衡阳常宁市，这个约10万人口的小城，将城市公交的社会公益性用最直接的方式体现：实行免费公交。

　　免费公交运作4年来，不但打出了一张响亮的民生名片，城市管理也获益颇多：街上的摩的数量从原来的1200台锐减到约200台；以前由于摩托车数量太多造成的交通拥堵、交通事故频发的现象大幅减少；摩的乱窜、尾气污染等问题得到明显改观。此前，该市为了整治摩的，一年花费的财政费用高达数百万元。

　　受常宁市的带动和影响，同属衡阳市的南岳区也启动了免费公交。

　　株洲市从去年2月开始，将包括空调车在内的所有公交车票价全部调整为1元钱。而在此前的3年时间里，株洲市刚刚将627辆公交车全部换成电动或混合动力车。这说明，株洲公交的乘车环境提升后，市民还享受到了票价的优惠。

　　在全国多个城市，“公交回归公益化”已然成为共识并且开始践行。

　　2007年，首都北京取消实施半个世纪的月票制度，取而代之的是更低的票价绝大部分公交车改为1元起价，并且实行刷卡、4折优惠，学生则为2折。随后，又宣布地铁票价下降为2元，不到以前最高票价的一半。

　　3年来，常宁市为免费公交共投入财政资金共计2000余万元。株洲市公交票价调整后，全年支付的财政补贴达到5000万元。2011年，长沙市财政对全市公交行业的补贴达到1.5亿元。而北京市“低票价”的政府补贴每年接近百亿元。

　　被市场绑架的公益事业

　　与全国很多城市一样，长沙的公交行业也经历了“面向市场”的改革。

　　2005年，原长沙公交总公司进行改制，将社会资本引入公交领域，成立了湖南巴士和龙骧巴士公司。同时又批准成立了4家民营公交公司：恒通巴士、嘉年华巴士、万众公交和众旺公交。加上由企业车队改制而来的长沙三叶联营公司，以及由长沙公交202车队变身的凯程巴士（2009年4月与万众公交合并），形成了当时9家公交公司的格局。

　　回忆当时的改革，一位业内人士说，“当时在搞活经济的思路指引下，引入竞争，走上自主经营的市场化之路，对于发展公交规模、缓解财政压力有一定的积极作用。”

　　但是，由于一下子被推向市场，企业忽视了服务，引发了一系列问题。

　　为了逐利，一些热门线路车满为患，一些偏远线路则无车去跑；收了空调费却不开空调，线路重复多、公交票价高、上班高峰期车辆发车密度不合理、争抢客源频频发生；为赶时间违章闯红灯、违章超车习以为常；拒载老人、残障人现象层出不穷……

　　少数公交企业甚至违规将车辆承包给个人。长沙嘉年华巴士公司的804路38位车主两次“罢运”。背后真实的原因就是，该公司将线路、车辆转包给个人，收取高达22万元的承包责任风险金和每月3200元的承包利润。由于入不敷出，“车老板”集体停摆。

　　公交公司将载客量与司机收入直接挂钩，这给驾驶员带来巨大压力，他们常常满负荷工作。

　　去年7月，湖南龙骧巴士公司105线路的公交驾驶员郭卫在驾驶途中猝死，公交驾驶员的工作性质和劳动强度再次引起人们的关注。

　　“按照国家有关部委规定，公交车人车比例应为3∶1，长沙公交驾驶员的缺口在4000人左右。”业内人士称。

　　“你想想，把载客量作为考核的指标，司机能提供更好的服务吗？”一位公交车驾驶员说。

　　专家指出，现在的公交企业很大情形上像是集政府和企业功能于一体的怪胎，是公共服务，企业却忙着牟利；是市场化经营，“市场”却不满意，“当公益性被市场绑架，公交的公益服务性将大打折扣。”

　　去年3月至8月，长沙市政协对公交行业开展民主评议活动。评议指出，长沙市公交“乘车难、行车慢、票价贵”三大问题突出。公交车行驶市区时速低于12公里与自行车的速度相当。评议组成员乘车从杜鹃路市委、市政府站到溁湾镇站花了一个小时。

　　一位市民算了一笔帐，现在基本上是清一色的空调车，如果一家三口人都乘公交上班、上学，一个月至少需要300元，这实在是一笔不小的开支。

　　作为公共交通的另一个补充形式，城市出租车的运营，也饱受诟病。

　　去年9月，长沙关于新增500台出租车运力的听证会上。一些与会代表认为，出租车运营，同样需要找到回归社会公益的具体举措。

　　公益性：公交的灵魂

　　当下，拥堵几乎成了城市通病。据统计，全国667个城市中，约2/3的城市在高峰时出现交通拥堵。

　　为什么这么堵车？最直观的感受是，城市的汽车越来越多。长沙的汽车保有量在去年3月已突破100万辆。目前，长沙机动车一天的上牌量达到650台。照此推算，未来5年，长沙市的机动车数量将达到200万。

　　人人都怕堵车，反而导致购车的欲望更加强烈。结果，车越多，出行越不畅。

　　大力发展公共交通于是成为各地主政者的共识。而专家指出，优先发展公共交通，实则就是开发公共交通的社会服务性和公益性。

　　9年前的大年初一，75岁的朱镕基在看望北京市44路公共汽车站北官厅站公交职工时说：“说老实话，我就是不赞成每个人都去买小汽车，这不符合中国的国情。”在讲话中，朱镕基主张大力发展公共交通。

　　去年4月，朱镕基在清华大学演讲时再次提到：“那是我的（任内公开的）最后一次讲话。我拜托大家别拿公款去买小汽车、去补贴小汽车；拜托大家多发展公共汽车，发展公共交通吧。如果这么做了，现在北京就不会那么堵车了。”

　　朱镕基的讲话，今天听来仍振聋发聩。

　　长沙市市长张剑飞在谈到治堵之策时曾指出，要通过大力发展公共交通来减少私人交通对道路的需求。

　　长沙市交通运输管理局长刘明理说，“如果我们能将公共交通出行率提高10个百分点，那长沙城市道路将减少20万台小车，城市交通拥堵将会有明显改善。”

　　长沙市政协给长沙公交开出的“药方”是，应全面确立“公交优先”战略思想，尽快制定出台长沙市关于优先发展城市公共交通的实施意见，并将公交优先政策、措施落实执行情况纳入相关职能部门的绩效考核。

　　有评论说，公益性是“公交优先”的灵魂，没有以公益为先的思维，则公共交通难以得到百姓的认同和理解。

　　据长沙市客运管理部门负责人透露，按照打造“都市公交”的理念，长沙已着手对公交格局、管理机制和票价制度进行筹划改革。按照“公交优先”的原则，配合将来的地铁、快速公交，建立发达的公交网，鼓励市民公交出行，“例如市民出行，要转乘公交，第一次刷卡给予折扣，第二次换乘，刷卡折扣更优惠，第三次可考虑免费……”