迄今为止，从来没有哪种交通工具像有轨电车这样，在130多年的发展史中历经诞生、发展、衰退到再复兴。有轨电车得以成功重返城市街头，倚仗的并非其复古气质和人们的恋旧情怀。全球城市化进程的加快，交通拥堵和污染问题的加剧，使得运量适中、环境友好，以及建设费用相对低廉的现代有轨电车成为城市可持续交通系统中的新选项。

      摘掉“鞭子”的新型有轨电车：中等运量、清洁、全生命周期成本低

      全球范围内的大规模城市化运动促成了城市轨道交通市场的蓬勃发展。城市空间形态的改变，要求城市交通模式设计者们对公共交通系统进行扩建和翻新。正是在这样的机遇下，现代有轨电车得以重获青睐。

      根据欧洲铁路协会数据，截至目前，有轨电车市场已占城市轨道交通市场的33%，未来几年还将增长10%。与高铁、地铁一样，有轨电车市场已成为全球轨道交通巨头的角力之地，其中就包括法国轨道设备制造巨头阿尔斯通集团。“我们在有轨电车方面的市场份额达到57%，在全球排第一，已经有了非常好的经验和成功案例。”阿尔斯通交通运输部特许经营业务和系统解决方案总监Christian MESSELYN说。

      阿尔斯通的Citadis有轨电车至今已经在全球51个城市售出了超过2000辆，并已“驶入”中国；自首辆有轨电车于2000年投运以来，其已经投运的1500辆有轨电车运行了超过7亿公里，运送乘客近60亿人次。

      在这51个城市中，就有靠中东“石油美元”跻身全球最富裕城市前列的迪拜。迪拜有轨电车包括11列Citadis列车，线路长11公里，共有11个空调车站，连接了主要的观光区、居民区和商业区，比如Burj Al Arab酒店区域、迪拜媒体城、码头区域以及地铁线和Palm Jumeirah单轨铁路，最大运行速度可达50公里/小时。44米长的低地板Citadis有轨电车能够运送最多408名乘客，预计每天可以服务27000名乘客，到2020年时这一数字预期可增长至66000。

      一个有趣的细节是，由于电车列数、站台数、路线总长均与数字11结缘，迪拜道路交通管理局特地挑选了2014年11月11日，作为迪拜有轨电车正式开通的时间。阿尔斯通交通运输部中东及非洲地区系统和基础设施副总裁Samir Karoum对此印象深刻：“道路交通管理局突然说要提前两个月交付，这是个很大的挑战。为了符合要求，我们在剩下的4个月里请了更多的人，24小时全班制工作。”

      不差钱的迪拜定制的是最高技术配置的Citadis有轨电车。迪拜有轨电车是海湾地区建成的首个交钥匙有轨电车系统，也是世界上第一条100%无接触网的有轨电车线路。也就是说，有轨电车被摘掉了“鞭子”，完全由安装在地面的分段第三轨供电APS系统供应电力。

迪拜有轨电车。迪拜位于阿拉伯半岛东部，从40多年前的一个小渔村发展成为中东地区的经济和金融中心、国际贸易中转港。

      过去100多年里，接触网供电一直是有轨电车供电方式的首选。但随着城市扩张，接触网架产生的视觉污染越来越遭到抵制。APS系统用于供电的第三轨建造在两轨之间，由8米长的导体段和3米长的绝缘段间隔排列而成。只有当列车行驶到导体段时，下方的供电盒才会供电。因此，电流仅仅存在于列车下方，对跨越轨道的行人没有危险。

      与触网供电相比，采用地面第三轨供电无论是土建成本还是管理成本，都要高出不少，并非所有城市都像土豪国这般财大气粗。比如全球最先采用APS系统的法国波尔多市，就在人口聚集的市中心选择地面第三轨供电，而在郊区，依然使用传统的触网供电。这样一来既不破坏波尔多市区的古老建筑遗产，又兼顾了成本。

      不仅如此，迪拜有轨电车还是世界上首条配备了Alstom Urbalis 400 CBTC信号解决方案的线路，该方案是阿尔斯通此前为地铁开发的，为电车的速度控制、列车与站台的精准对接提供保障。

      迪拜为何选择了有轨电车？一方面，与酋长国强烈要求发展基础设施、创造具有吸引力的投资环境有关。迪拜得以成为中东经济和金融中心的一大原因，在于其相当重视物流贸易。迪拜当局认为，公共交通在外资投资环境中占据至关重要的位置，因此希望在2030年之前将公共交通的比重从目前的13%提升至30%。另一方面，Samir Karoum称，这与当地的运量也有关系，有轨电车最适合的是每天20000至70000人的运量。“除此之外，有轨电车的全生命周期成本更低，10年内产生的成本和费用相比于其他交通工具一定是最低的。且不排放二氧化碳、没有噪音。”

      通常来说，修建1公里地铁的成本可用于修建5公里的有轨电车，后者的建设周期也更短，建设时间为2-3年。虽然运量比不上地铁，但现代有轨电车单向每小时可运载6000-15000名乘客，是公交车的两倍，属于中等运能的公交系统。有轨电车的车体寿命可达30年，而公交车的折旧寿命只有5-7年，长期来看，有轨电车的成本比公交车要低。

      此外，由于采用电力牵引，有轨电车在行驶过程中不产生燃烧废气，每人每公里二氧化碳的排放量相当于乘坐小汽车的1/9，其噪声也较汽车低5-10分贝。正符合了对空气污染怨声载道的城市居民的心理预期。不仅如此，Citadis有轨电车经过了专门设计以限制能耗，通过一些具体操作，可对将近100%的电车刹车能量进行回收再利用。

      除了工期提前，热带沙漠性气候也使得迪拜有轨电车独树一帜。迪拜的夏季（4-10月）气温高达45摄氏度以上，局部沙漠地区有小沙暴。为了应对包括50摄氏度以上的高温、高达100%的湿度，以及沙尘、腐蚀性空气等极端条件，阿尔斯通对Citadis有轨电车进行了重新设计，主要包括电气设备的增强和优化，以抵抗高温。比如，司机驾驶室和车厢的空调设备得到了加强，电车顶部的通风设备得到了优化，还加装了防止阳光直射的保护板。此外，有轨电车还配备了刷子为第三轨清除沙尘，并为向载电轨提供电力的开关箱配备了空调。

      作为城市符号的有轨电车

      “在迪拜，什么都非常特别，包括有轨电车。”阿尔斯通交通运输部海湾地区总裁Vincent PROU回忆说，“客户对我们提出了三方面要求：第一要很好地融入城市环境。因为这里有非常多高楼以及高档酒店，客户要求有轨电车也是高大上的，也要采用尖端技术。不仅外部美观，还要内部舒适。第二，道路交通管理局利用这个项目进行城市的改造更新，所以他们也非常重视有轨电车如何融入整体城市环境。此外，通过和地铁相融合，有轨电车在多式联运中将起到非常重要的作用。第三，迪拜在过去20年有了非常不错的发展，因此客户要求的是全方位的解决方案，我们提供了包括系统集成、轨道铺设、电力供应、APS地面供电系统、信号系统、设备维护等等服务。”

      选择“顶配”有轨电车，其实还与迪拜的城市气质及城市营销策略息息相关。相比于中东地区其他国家，迪拜并非因丰富的油气资源而声名鹊起，石油收入对当地GDP的贡献远不如旅游业、物流贸易业。从七星级帆船酒店、世界第一高楼哈利法塔、全球最大人工岛到世界最大的免税购物中心Dubai Mall，迪拜人的城市理念简单来说就是，凡事只求第一，什么都要最好的。一切基础设施，都是迪拜作为连接亚洲、欧洲、非洲的重要交通枢纽，以及中东最大自由贸易中心的有机组成部分。

      记者在当地发现，在奢华酒店林立、毫不掩饰光环的迪拜城内，有轨电车已成为与建筑群融为一体、相得益彰的风景线。“在设计阶段，我手下的三个设计师来到迪拜待了三周时间，专门了解迪拜的城市风格和居民信息。迪拜的建筑风格在我们的设计中起到了很大的作用。”阿尔斯通交通运输部设计高级副总裁Xavier ALLARD介绍，迪拜有轨电车黑钻石形状的车头设计，灵感正是来自于该城市的建筑，而车身图案则是受到了阿联酋沙丘的启发。

      类似的例子还有很多。“比如兰斯是法国的香槟之乡，我们在当地有轨电车的挡风玻璃处采用了独特的弧形设计，车身的玻璃也采用了香槟色薄膜，这个设计被比喻为香槟酒杯。”Xavier ALLARD继续说，“而在悉尼，虽然客户还未确定最终方案，但因为悉尼的地铁、游轮等每一种交通工具都有独特的颜色，所以我们在颜色上下了很大一番功夫，这样才能体现悉尼的特色。”

      中国版的Citadis有轨列车也不例外。车型设计图来看，由阿尔斯通提供的上海松江有轨电车采用明黄色，车头造型酷似蚕宝宝，象征松江曾是上海的蚕桑养殖和纺织重镇。

法国兰斯有轨电车。兰斯位于法国东北部，是法国古老的香槟之都。

      Citadis有轨电车有22米和44米两种长度，以及2.4米和2.65米两种宽度，可以包括3-7节列车，甚至允许两辆有轨电车连接使用。标准化、模块化的设计，加上高度的灵活性，使其同时适用于小城镇和大都市。但这并不意味着个性的抹杀，独特的历史积淀和城市精神可以通过定制化的形状和色彩，在有轨电车车身上得以呈现。

法国欧巴涅有轨电车。欧巴涅位于法国东南部，18世纪建起砖厂和陶瓷厂，专门生产普罗旺斯风格彩色小“泥人”。

      以迪拜有轨电车为例，从迪拜码头开始，途径的多是观光景点或著名地标。从实际体验来看，电车的平均行驶速度约为17km/小时。对游客而言，景观与慢行高度融合，电车慢悠悠地在城市中穿行，仿佛与快节奏的城市生活间竖起的一扇玻璃门，将浮躁隔离在外，将风光尽收眼底，也不失为一番体验。以有轨电车为最主要交通工具的澳大利亚墨尔本市，甚至还有别具一格的“电车餐馆”（Tram Restaurant）。由于速度不快，震动也比一般电车少，喝饮料、切牛排，都没影响。

      多式联运，串连卫星城与中心城区

      那么，有轨电车在中国是否有用武之地？考虑到地铁造价太高、每年需要大量政府财政补贴才能维持运营，单一的地铁建设并不利于城市交通的可持续发展。在有轨电车的发源地、同时也是目前现代有轨电车的“主战场”欧洲，有轨电车被广泛用于100万人口一下的中小型城市公共交通，以及作为大城市地铁交通线的延伸、过渡和接驳。

      目前，中国有大约40个城市已经在计划建设有轨电车项目，计划在2020年之前建设2000公里的现代有轨电车线路，预计投资将达2000亿人民币。对于像北上广这样长期未拥堵所困的一线城市而言，要通过改造中心城区的基础设施来铺设轨道，的确有些不可思议。但中心城区以地铁线网作为骨干交通，城市外围则采用有轨电车作为骨干网，两者互为补充，则可使城市轨道交通的经济和社会效益最大化，实现可持续发展。

      “在过去的20年间，中国的地铁系统发展迅猛，大运量交通工具的需求已经非常成熟，一些重要城市的骨干交通网络也已经非常完善。目前这些城市需要解决的是乘客回家的最后一公里的问题，因此发展中运量交通工具是未来的趋势。”阿尔斯通交通运输部中国区总裁方玲女士称，作为轨道交通的延伸和补充，有轨电车能够覆盖客流不足的城市外围地区或城市中心线网覆盖不足的区域，与快速轨道交通系统形成良好的衔接，为城市注入新的活力。

      这种以有轨电车网连接卫星城和中心城区地铁网的设想正在上海松江新区投入实践。阿尔斯通和上海轨道交通设备发展有限公司合资成立的上海阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO）将为上海松江区的首个有轨电车项目提供30辆Citadis有轨电车。首批建造的T1和T2两条有轨电车线分别位于松江新城和佘山旅游度假区，线路总长约30.94公里，设有42个车站，计划于2017年投入运营。根据中长期规划，松江有轨电车共规划6条线路，可与轨道交通9号线、12号线、22号线实现换乘，建成后将成为上海规模最大的有轨电车网。