昨日，沈阳地铁听证票价标准初步确定：地铁一号线将采用区段票制模式，1～8站为2元、9～12站为3元、13站以上为4元。这个方案，将在即将召开的地铁票价听证会上接受各方代表的讨论。

　　沈阳地铁到底应该如何定价，可谓这段时间沈城市民的热议话题。市民之所以如此关注地铁的票价，源自地铁作为一个公共服务产品，关系到每一个市民的切身利益。而这种公共服务角色也就要求地铁在定价上，必须要将其公共属性放在首位。

　　或许，有人要担心地铁票价过多倾斜于公共利益会导致亏损，但事实上从世界范围内来看，想靠地铁运营赚钱几乎只能期盼奇迹的发生。有资料统计，全世界的地铁公司基本上都亏损，香港的地铁公司只不过在运营成本上保持微利，建设成本这块根本就没法收回。以上海地铁一号线为例，经专家测算，如果一号线要想收回它的全部投资，以现有的载客率来算，票价应该定为50元上下。试想一下，50元乘一次地铁，谁还会把它作为日常的交通工具？因此说，指望在票价上维系地铁的运营成本，显然很难。

　　既然地铁基本上都亏损，那么各国政府为什么还要修建它，而且很多地方还用财政补贴来维系地铁的运营呢？因为对一个城市的发展来说，地铁作为公共产品，所能够创造的经济和社会收益要远远大于它自身的亏损。以北京地铁为例，为什么北京地铁在奥运会之后还在实行2元通票？难道他们不知道这种低票价会给财政带来巨大的负担吗？显然不是。我们必须要看到，这种低票价能够提高地铁的人流量，在减少私家车使用、减少道路拥堵等方面起到的积极效果，而这些显性的宏观效应，似乎已经超出经济的范畴。

　　地铁不仅改变着城市的交通出行方式，也改变着城市地产布局和城市发展轨迹。大量的城市人群分布到地铁周边，带动了地铁沿线楼盘的快速升值，也带来了一种蕴含无限商机的“地铁经济”。地铁楼盘的出现，还将带来相应商业配套的完善，包括地铁商铺、城市区域性集中商业、地铁楼盘自身配套等，呈现出一种“地铁一响，黄金万两”的经济现象，客观上也优化了城市空间的利用率，实现了城市的商业分流，有利于城市的平衡性发展。

　　正是因为地铁在城市发展等方面存在着诸多推动力，让地铁的社会功能和经济功能得到了充分的发挥，这也是为什么很多地方宁可财政补贴，也要让地铁走平民化路线的关键所在。某种程度上看，这也是公共产品投资的一种价值展现。

　　因此说，在地铁的定价中，我们不能仅仅盯在乘坐一次几元钱的纠结上，而应该看到地铁作为公共产品，一旦繁荣后，可能给城市发展所带来的诸多机遇，以及其在提高整个城市的运转效率方面的重要功能，而这些，或许才是地铁的真正价值所在。