2010年，地铁呼啸着将沈阳运载到地铁时代。与此对应的是，世界上第一条地铁已运营147年。

　　沈阳何时才能发展至发达国家地铁水平？

　　中国工程院院士王梦恕断言：“如果在城市热闹区，每隔600米就能看到一个地铁站，那样的话，沈阳距离全地铁时代将小于30年。”

　　期盼已久的沈阳地铁时代在2010年终于真正开启了  ■据新华社

　　2010年，沈阳地铁时代真正开启。此时，距离世界上第一条的伦敦地铁运营已经过去了整整147年。

　　若隐若现的资金压力

　　如果要完成11条总里程超过400公里的地铁网络，沈阳至少还要投入1600亿人民币，而这些仅仅是修建成本

　　国务院曾于2003年发布通知明确修建地铁必须满足四个标准：

　　地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。按此指标衡量，目前全国将近50座城市具备了地铁建设的条件。

　　国家发改委综合运输研究所副所长郭小碚对本报记者表示：“实际上，地铁的修建与国家的经济运行良好是分不开的，沈阳开通地铁也是情理之中的事情。”

　　根据沈阳地铁官方公布的数据，沈阳地铁平均每公里造价4.2亿元，这远远低于全国其他城市修建地铁的成本。但仅以沈阳地铁一号线为例，总投资则至少需要117.48亿元，如果要完成11条总里程超过400公里的地铁网络，沈阳至少还要投入1600亿人民币，而这些仅仅是修建成本。

　　尽管沈阳在2009年GDP已经达到了4359亿元人民币（数据来自沈阳政府工作报告），但作为全国惟一一个专门地铁研究的高校机构———沈阳建筑大学地铁研究院副院长王强表示：“一个城市需要花钱的地方太多，我们曾经与其他学者有过研究，有学者表示在GDP超过千亿元的城市，每年可以拿出5%~10%投入到地铁中，但详细计算后发现这种投入根本不现实。”

　　因此，在修建地铁的时候，地方政府无一例外寻求金融机构的支持。参与过北京地铁运营咨询的北京大岳咨询公司总经理金永祥对本报记者表示：“目前，国内地铁项目90%以上的建设资金靠政府财政投资和银行贷款解决。”

　　虽然有国家政策推动及地方政府的支持，各个金融机构愿意放贷给地铁项目，但偿还贷款利息的压力却也笼罩在地铁城市上空。

　　中国工程院院士、北京交大中国隧道及地下工程试验研究中心主任，同时也是沈阳地铁项目主要评审专家王梦恕表示：“北京市政府每年对地铁的补贴差不多达到20亿元。”也正是因为这样的压力，使得北京市一政协委员提出涨价，虽然最后遭到舆论的口诛笔伐而不了了之，但偿还利息的压力已显现出来。

　　不过，王强却认为：“在目前各城市的地铁中，沈阳因为地质条件较好以及国产化程度最高，使得沈阳地铁的造价低于全国平均水平，虽然仍需要大量投入，但对沈阳地铁建设来说资金绝对不是问题，因为每投入1亿元地铁建设资金可以拉动GDP增长约2.6亿元，工程基建、装备制造、钢铁、水泥等行业都将受益，还能创造千余个就业岗位。所以，不能单纯地看地铁的投入，而是要站到经营整个城市的高度去看待地铁的作用。”

　　全球地铁多亏损的警示

　　地铁沿线土地早已被房地产瓜分完毕的“先天不足”，让各城市学习香港地铁达到盈利成为空中楼阁

　　虽然在地铁建设中，资金不会成为阻碍沈阳全地铁时代的因素，但全球地铁运营后的亏损状态，却不得不提醒沈阳的热情。

　　王强强调：“也许是期盼得太久，也许是拉动GDP的数据，我认为对沈阳地铁要有正确的认识。由于客流量预测存在多方面的不确定因素，再加上体制机制导致的人为因素，各城市对地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。”无论怎样看待地铁，其运用后的状况势必成为其能否持续发展的重要依据。

　　全球地铁运营亏损是不争的事实，而惟一盈利的则是香港地铁公司。

　　在记者连续发过3封采访邮件后，香港地铁公司给本报回复邮件简单阐述了港铁盈利的模式：“香港地铁由地铁公司运营，地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按‘商业原则’进行地铁的修建、运营和管理。地铁公司充分运用沿线地产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业（事先规划）同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。”

　　虽然全国各地要么引进港铁合作，要么参照香港地铁运营模式，但地铁沿线土地早已被房地产瓜分完毕的“先天不足”，让各城市学习香港地铁达到盈利成为空中楼阁。

　　王强证实了香港地铁公司给本报的回复内容：“港铁之所以盈利，是因为能拿到地铁附近的土地经营权，倘若也只依赖票价一样亏损。”

　　建设部地铁与轻轨研究中心总工程师沈景炎还提供了这样一个现实：“根据年客运量计算，内地绝大多数城市地铁运营效率在2万人/日公里以下，半数的城市运营效率甚至低于1万人/日公里，远低于香港约3万人/日公里的运营水平。”

　　沈景炎表示：“第一条线一定要修到客流量比较饱和的地方，这是一个城市地铁可持续发展的第一步，而第一步的缺失，完全有可能影响公众对地铁建设的热情，进而影响到政府的建设信心。因为每个城市修第一条地铁，通常都希望建成后热热闹闹，坐的人多，老百姓都说方便，这样才有信心进行后续线路的建设。如果第一条地铁建起来冷冷清清，老百姓会有疑问，我们搞地铁的人心里也没有底。除香港、大阪外，其他各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，这与其以服务性和公益性作为基本定位有关。其票价的‘管制’和‘自律’，是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。”

　　中国地铁工程咨询公司总工程师施仲衡说：“地铁建设要特别注重经济效益和社会效益。社会效益，就是要尽可能方便市民出行，促进城市发展；经济效益，又取决于建成后客流量的大小。香港地铁将军澳线做的就很好，沿线的土地和地铁同时开发建设，地铁一建成，客流就有保障。而国内很多城市，都是地铁先建成，周边的开发没有跟上，规划许诺的东西都没有实现，造成了运能的长期空放，社会效益不高，经济效益也无从谈起。”

　　面对经营压力是否会影响沈阳地铁建设时，沈阳地铁建设指挥部一名不愿透露姓名的工程师表示：“我们已经做好了各种准备，而且发展地铁是经过国务院批准的长期规划，而大家都知道地铁投资的回收期很漫长，所以不会因为开始时的经营压力有任何退缩。”

　　全地铁时代不可逆转

　　“我们与你们地方行政长官达到了一个共识，即对于沈阳地铁首先要看到环境效益，其次看社会效益，第三才看工程本身的经济效益”

　　作为沈阳地铁项目主要评审员，王梦恕对沈阳地铁的未来充满期待：“在沈阳，地铁将是最好的出行方式，这是经过论证也由国外发达城市实际检验过的了。对于沈阳地铁而言，如果在城市热闹区，每隔600米就能看到一个地铁站，那样的话，沈阳距离全地铁时代将小于30年。”

　　但同时王梦恕也给出了建议：“在全国各地的地铁建设中存在一个相同的问题，即过分强调地下的通风空调，这样不可避免地造成浪费，希望沈阳能够避免。”

　　“作为沈阳地铁的主要评审员，我们与你们地方行政长官达到了一个共识，即对于沈阳地铁首先要看到环境效益，其次看社会效益，第三才看工程本身的经济效益。在这个共识之下，沈阳地铁全面发展已经成为必然，不会因为某一届行政长官的变化而停顿。”王梦恕对本报记者如是说。

　　不管怎样，沈阳地铁已经启动，就如同30多年前中国开始的改革开放，呼啸而至的全地铁时代将不可逆转。

　　本报记者 丛治国 

　　市民体验地铁带来的快捷和便利