公共交通是城市的一张名片，在一定意义上标志着一个城市文化发展的历程和形象。沈阳市在2007年再次提出优先发展公共交通，并提出了战略目标、发展规划和解决方案。这个规划设想，是力争到2010年建成一个规模上可承担中心城区居民35%的出行需求，品质上达到国际先进水平，具有经济、快速、舒适、便捷、生态、信息等特点，使沈阳公共交通率先跻身全国副省级城市“第一集团”。
市场纷争
7年前，世界级公交巨头涉猎沈城，国内民营资本也跃跃欲试，沈阳公交市场一度硝烟四起，群雄争霸，“国老大”一统天下的宴席就此告散。
两年前，中国人激情荡漾地回顾改革开放三十年沧桑巨变时，第一个感受就是中国人的衣食住行与过去有了天壤之别。有人在“共和国普通人的往事”中感慨道：经历了马车、黄包车、有轨电车、无轨电车时代，城市一夜间拥有了豪华公交、地铁和轻轨，真乃恍如隔世。
“几十年过去了，沈阳市公交运营结构也发生了天翻地覆的巨变。”沈阳市交通局运营调度中心指挥长这样说，全市公交线路和车辆成倍增加，老百姓出门不再是先要步行几公里，然后再找公交车，而是出门乘车要看看那条线路车子方便，那条线路车内环境干净舒服，人们乘坐公交车开始挑挑拣拣了。他说，沈阳市目前开辟城乡公交线路201条，总长度3750公里，拥有公交车近4000多辆。如此众多的公交线路和车辆，已将国家制定的优先发展交通事业逐步变为现实。
老沈阳人可能都知道，十多年前，沈阳公交行业那是国营体制一统天下。提起公交系统，人们会首先联想到“免费月票”、可以免费乘车的职工证，甚至如同国家免检招牌一样的“稽查证”。在公交系统上班，别人羡慕；职工收入，那叫丰厚。
毫无疑问，公交运输是一块利益诱人的大蛋糕。于是，一把把餐刀在这张可望又不可及的餐桌旁边转悠了好久之后，终于等来时机，开始把餐刀伸向蛋糕。
沈阳市货物运输业的一位领军人物曾经这样说：“我早就梦寐以求，要得到一两条属于自己的公交车线路。这不仅仅是我们自己经济实力的象征，重要的是，涉足城市公交领域是一种至高无上的荣誉。”有人说，这位老总的团队处心积虑，精心运筹，他放长线悄悄购买下几条小公汽线路，等待小公汽一个个退出市场后，他们终于钓到了“公交线路”这条大鱼。
而其他来自国际国内的资本，对沈阳公交市场更是垂涎三尺。从2000年到2004年，沈阳公交行业迈出了市场化运作的第一阶段。当时的沈阳市交通局运政处石处长说，公开招投标及特许经营权的实施，是沈阳公交进入市场化运作的第一步，在沈阳公交发展史上，可以说是一次飞跃。“特许经营权”把企业原有无期限无偿经营，转变为有期限有偿使用。所有的公交企业在同一条件下，通过竞争来取得线路的经营权——这就是市场化。
外资逐鹿沈阳公交市场，沈阳公交告别了几十年的垄断局面。在2004年10月，市交通部门除了对新开的12条线路实行招投标外，对原有的线路在当年年底前，也进行资格审定，重新授予线路的经营权。至此，沈阳市公交运营体系由过去的一花独放，变成了百花争艳。
外资和民营资本的注入，给沈阳公交行业陡然增添巨大活力。行业竞争，百姓受益。新车增多了，新线路增多了，冬天有的车有了暖风，夏天有的车上使用了空调。接着，沈城100多条公交线路展开服务大比拼。直到今天，全市公交系统一共有14家独立法人资质的公交运营公司，此外，他们的麾下还各有几家分公司。这些公司分别有沈阳客运集团公司国有参股、控股，外企独资、中外合资和民营等多种形式，其中，国有控股企业占62%。
赚赔之间
在外资企业看来，公交行业是一块稳赚不赔的大蛋糕。而中方企业老总坦言：公交行业勉强生存，只赔不赚。
然而，一座城市的公交运营系统，到底是一个什么样的市场经济现象呢？它是利润丰厚，还是暗现杀机；是“只赔不赚”，还是“只赚不赔”的买卖呢？这个疑问，对于普通老百姓来说，也许没有多少人过问。但是，对于这些想在公交市场上大显身手的企业老总来说，却是生死攸关的。
2005年初冬，康福德高（中国）私人有限公司与沈阳客运集团正式签署合同，由康福德高公司投资3.5亿元人民币，与沈阳客运集团合资合作，参与经营沈阳客运集团旗下所拥有的50条公交线路、1218辆公交车。这个信息表明，外资企业发起了向沈阳公交行业“只赔不赚”理论的挑战。
公交行业到底赚不赚钱呢？当时有投资企业推算，公交车理应赚钱。他们认为，公交运营成本与收益情况是，热门线路略有盈余，普通线路不赚不赔，冷僻线路基本亏损。只要不是线路的设计与搭配极不科学，在政府给予适度补贴的情况下，公交公司保本经营不难。而且，公交企业赢利实际上靠的不是线路运营，而是广告收入。当时，沈阳车体广告价是每年6万元。以一条线路20－30辆车计，每条线路每年广告收入100余万元。
时隔数年，公交企业由一花独放发展到百花齐放，市场原材料价格也不断变化，“只赚不赔”的观点还能站得住脚吗？
昨天下午，沈阳客运集团公司副总经理孟令军用了两个小时接受了记者采访，这位负责企业生产运营的专家，用一大堆数据阐述了他对市场的看法。
他首先说，目前一辆公交车的“人车比”是多少呢，经营好一点的公司是1：2.2，高一点的是1:3.5。就是说，一辆车要解决3.5名职工的就业吃饭问题，而1名职工每年工资加费用要2万元左右。
现在，公交车行业人次成本（指普通票1元）达1.08元，IC卡平均值0.53元，这样一来，一张普通票赔0.08元，一张IC卡平均赔0.28元。
一个公交公司的公里成本情况是：工资加税费，1公里成本达1.10元；柴油费，1公里1.8元；天然气，1公里1.65元；材料费，1公里0.22元；轮胎，1公里0.05元；折旧，1公里0.90元，保险，1公里0.12元；人员管理，1公里0.50元。综合统计，去年平均行业1公里成本达到5元以上。
那么，去年行业总体收入是什么状况呢？经营好的公司达到了1公里成本4.3元，而许多公司在5.3元以上。所以，平均1公里收入在4.5元左右，平均亏损1公里0.50元。坦白地讲，不少公司年亏损1000万元左右。
不过，在这些亏损的公司里面，司机们都在默默地承担着沉重的经济压力，他们最高收入不过两千多元，那是用每个月二十七八个工作日换来的；最少的收入只有六七百元，他们多数是管理人员。而他们在承担了巨大经济压力背后，事实上擎起了巨大的社会责任，为市民顺畅出行做出了巨大贡献。
这位在基层公司干了10多年的副总经理说，其实，公交车不是没有挣钱的办法，好线路就挣钱，乘客少的线路就赔钱。高峰时段挣钱，平峰时段不出车就省钱。但是，一个有社会责任的企业，怎么会以牺牲老百姓利益，来换取自己的最大经济效益化呢？
且战且退
经历几年的市场运作，国内企业起色不大，外来资本也不再雄心勃勃，有的已经打起退堂鼓。
按孟令军的说法，沈阳公交企业多数处于亏损状态。那么，当初大举进入沈阳公交市场的外资或民营企业，他们如今的心态和思路有没有发生变化？他们对企业今后的走向是怎么看的呢？“我们的货币资金链断裂了，下一步不知道该怎么走。”一家合资企业办公室负责人这样说，“别看咱们表面上蹦高干，其实也没有赚到多少钱，只是现在退不出去啊。”这位办公室负责人说，他们的老板早就不打算干了，多次跟有关方面提出了退出的想法。令他意想不到的是，想找本地企业接这个盘子吧，本地企业不同意他们提出的各种条件，不愿意承担巨大的债务。现在老板已经放出话来，如果内地没有人接盘，就把公司拿到香港卖掉。反正，老板是不想干了。
为什么一个当初豪情万丈的公交公司，时隔仅仅几年就在沈阳公交市场萌生退意了呢？这位不愿透露姓名的办公室负责人说，事实上，已经有一家企业悄悄退出了沈阳市场。这其中有两条原因，一是企业资金后续力量不足，对一些车辆连保险都不上，出了事故要司机自己赔偿。你想，一个收入低微的公交司机，能打得起上万元的公交官司吗？据说，有一位司机因为打不起官司而被关了起来，这令所有司机非常寒心，许多人放下方向盘纷纷离去了。二是司机待遇低，导致企业用人紧缺，运营系统支撑不下去。他说，眼下能够保证上25天班的司机，收入只有1800元左右；上班再少的，只有1600元左右。而修理工平均工资只有700到800元，逼得维修工不得不每天上两个班，上午在这个公司工作，下午又到另外一家公司打工。
这位负责人指出，这种司机和维修工严重短缺的局面，日后将更加突出，它极有可能拖垮那些底气不足的公交企业。同时，更新先进设备不伸手，更新车辆不花钱，整天就琢磨企业利润最大化，这种企业生命力的脆弱性显露无遗。“现在，且战且退已经成为一些先期入主的公交企业的新打法，成为他们谋求全身而退的一种手段。他们一出手就是转让几条公交线路，而新东家的收购也是大手笔，动辄100多辆车，并且全部更换新的。”
这位负责人拿出一份《2008年城市公共交通行业风险分析》报告，报告中有专家早已经洞察公交行业潜在的“危险”。报告指出，我国城市公共交通是城市公用事业的一个重要组成部分，是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，包括公共汽车、出租汽车、地铁、轻轨以及轮渡等客运交通工具。城市公共交通属于“公共设施服务业”，因而具有“公益性”的基本属性。在坚持具有“公益性”的同时，城市公共交通也有其“企业性”的特性。报告还说，城市公共交通投资效益社会性大于经济性，投资效益的总体特点为社会效益大于经济效益，项目利润低、运营盈利空间有限。就在这份报告中，专家提出商业银行为城市公共交通提供信贷时，应在可行方位内积极调整信贷额度和还贷方式，减少因运营不佳带来的还贷风险。
“显然，把勺子放在‘盈利空间有限’的公交大锅里，很难捞到肉吃。”
购买服务
在公交企业多数处于微利、甚至亏损的状态下，有人提出沈阳市应该学习外地经验，市政府要直接拿出资金加大对公交行业的投入。
从城市公交打破垄断经营、开放市场，到大街小巷遍地都是公交车，企业的社会效益提升了，经济效益却下降了；老百姓出行方便了，司机收入却一天天减少了，直到驾校招收公交车学员都难了。这一系列变故，只在暗示或说明一个问题：公交车司机劳动强度大，收入过低。
采访中，几乎所有公交公司的老总们都清楚，只要涨工资，一切都会好起来；只要实行“双班制”，司机精神头都会振作起来。
可是，为什么没有哪家企业带头给公交司机涨工资？为什么没有哪个老总扛起为公交司机涨工资的大旗？“没钱。”这是记者听到的最多的一种解释声音。“没钱你还在这儿玩啥？”这是司机们对老板发出的愤慨。“谁来拯救公交行业潜在的困境？”记者问沈阳客运集团公司的孟令军。“政府。”这是他考虑许久的回答。
从孟令军的嘴里，他娓娓道出一个新鲜的词汇——购买服务。
按他的理解，所谓“政府购买服务”，是指政府将原来直接提供的公共服务事项，通过直接拨款或公开招标的方式，交给有资质的社会服务机构（包括由事业单位转制而来的社会组织）来完成，最后根据中标者所提供服务的数量和质量，来支付服务费用。
中国有句俗话，“又要马儿跑，又要马儿不吃草”，这是想办事而又舍不得必要投入的意思。其本意是在劝诫世人“有得到就必须有付出”。按说，地方政府在办交通事业中，也应该考虑出资一笔“草料钱”的，这样也许会加快“马儿”奔跑的速度。
记者从中国城市公共交通协会得到一份今年6月出版的“业内新闻周刊”。
在这份“仅供参考”的刊物中，有作者把“加大政府投入”具体化为“应加大政府购买公交服务”。文章写到，今年上海两会期间，由厉明等10位代表联名提交的议案，建议修订《上海市公共汽车和电车客运管理条例》，被市人大确定为立法案。代表们期待对于公共交通资金投入纳入法定条款，纳入财政预算。
这份“业内新闻周刊”，还用表格形式展示了一组数据，进一步让人们打开视野。这份名为“部分城市公交基本情况及经济政策一览”如下：
上海 公益性补贴 2.05亿元
杭州 公益性补贴 2 亿
深圳 公益性补贴 2.5亿元
广州 公益性补贴 5亿元
成都 公益性补贴 3800万元
天津 公益性补贴 1.5亿元
沈阳 老年人补贴210万元、残疾人等补贴390万元，政策性亏损补贴1668万元
重整山河
从上面的数字，隐约传出一个信息：政府又在主导城市公共交通事业了。那么，公交企业又该怎么做呢？有人大代表提出：为司机涨工资。“随着时间的推移，交通问题突显。”辽宁省社会科学院研究员张思宁经过大量研究分析说，虽然推行“社会办公交，公交市场化”才几年时间，各界都希望甩掉政府财政补贴的“包袱”，企望靠市场解决问题。
但是，公交渐渐又成为社会新的热点，这个热点除了体现在人们对服务质量的更高要求外，还来自于公交系统本身，来自于公交司机。
眼下，国家推行公交优先发展战略，各地政府引导公交行业逐步淡出市场化，而又回归公益。在上海，地面公交经营从上市公司剥离出来，退出资本市场；他们实行换乘优惠全覆盖、老人免费乘车等措施，以降低市民出行费用。为此，市人大连年对政府推行的“公交优先”进行监督。
现在，沈阳市有关单位也把整合公交市场的方案送到了有关领导的案头。“这个重新倡导‘大公交’的方案，包括回购公交公司、扩大现有市场等，但不知道能不能得到领导的认可。不过，仅仅开放几年的公交市场又回头走老路，肯定是有人想不通的。因为，这里面已经牵涉进方方面面的利益。”该单位负责人担忧地说。
上个月，辽宁省交通厅组织专家、企业老总进行研讨，就进一步推进城市公交优先发展提出指导意见。研讨会上，有人毫不隐晦地表明：如果再次回到公交行业“一手遮天”的时代，人们仍然怀疑会重新出现管理过于集中，进而导致效益上不去以及其他腐败现象。
孟令军认为，依照现代的高科技手段，依照从先进企业学习到的管理模式，完全能够把传统公交企业升华到现代化企业模式中来。
省里要求尽快建立一套合理的管理体系，在孟令军看来，这个问题比较简单，就是按照科学规律办事，只要政府投入到位，城市公交问题就解决了。从社会公共利益角度出发，以后公交公司不允许盈利，政府补贴到盈亏平衡点上就可以了。
虽然，这个讨论稿没有涉及“公交整合”事宜，不过，还是形成了今后一段时间的公交事业发展的大思路。
省交通厅领导这样说，城市公交发展的基本原则是政府主导，坚持公共交通的公益性，强化责任意识，实施优先发展的政策导向，在资金投入、场站用地、路权分配、财税扶植、换乘衔接等方面出台相应的扶持政策。“集约经营”被当做一个重大主题写进日程。有关领导表示，坚持国有企业的主体地位，鼓励城市公交企业通过联合、兼并、收购等方式，整合资源，优化结构；引导企业加强管理，增加投入，转变发展方式，推进集约化经营。
财政补贴有可能写进立法进程。这个讨论稿说，加快城市公共交通立法进程，建立城市公共交通行业准入、运行、退出机制，健全财政补贴、评价考核制度，完善从业资格标准，完善城市公交发展的制度保证体系。“给公交车司机提高工资是唯一的解决之道。”一位沈阳市人大代表统计，现有的7000名司机，每年流失约10%，沈阳公交行业司机缺口达5000人。
她建议，在2010年，政府部门应合理制定公交职工的工资指导价，确定最低工资水平。特别是针对一线司机超时劳动短期内无法解决的情况，要大幅度提高他们的工资标准，超时劳动要付给加班工资，使司机的年人均收入由目前的2.1万元提高到3万元左右。
出车间隙，终于可以喝上一口水，休息休息了。
女司机同男司机一样辛苦。
出车前，抓紧时间检查车况。