编者按

建宜居城市，深圳新梦想。最近，市人居环境委和深圳晚报共同发起讨论，倡议深圳市民“共同思考城市，建言宜居城市”，市民踊跃参与讨论，共同为深圳建设一座理想的生态宜居之城建言献策。面对经济社会发展与资源环境承载不匹配、城市快速扩张与人居环境建设、保护不同步、经济发展与民生需求不均衡等建设宜居城市所碰到的深层次问题，“寻找宜居标杆破解发展难题”这一系列报道将以世界闻名的宜居城市为标杆，派出记者深入采访在这些标杆城市工作、学习、考察过的深圳人或留学生以及在深圳工作的外国人，围绕这些发展难题，为深圳寻找破解的方法。

深圳如何才能避免成为“堵城”？

场景一

时间：早晚高峰

地点：新洲、莲花路口

镜头：南来北往的车流延绵不绝，莲花山公园的树木氤氲在汽车尾气之中。

场景二

时间：某周日傍晚6时许

地点：北环大道东行方向

镜头：行驶缓慢的车流堆积在路上，从新洲立交远眺，整个北环大道有如一个大型停车场。

“有人说，深圳所有的机动车辆排成一排，可以直达北京，再从北京排回深圳，这个比喻让我觉得有点沉重。”在深圳机动车保有量突破160万辆的日子，家住华侨城的李琪说她感觉“有点恐怖”，“因为这意味着，我们生活的城市离‘堵城’不远了。”

住在罗湖，工作在宝安的林先生目前每天早上5时30分起床，为的是在早高峰之前，赶到单位打卡。他说：“深圳机动车每日递增，真的很担心有一天全深圳的交通陷入瘫痪，车辆举步维艰。”

汽车文明来势汹涌，未来的深圳该如何应对?从东京到巴黎，从伦敦到新加坡，从香港到首尔，一个热词被高度点击，那便是“公交都市”。公交都市，将为深圳交通拥堵破局。

严峻：走老路深圳或成“堵城”

经过多年发展的深圳，除少数新拓展区外，全市路网格局基本定型，路网规模基本稳定。近年来随着城市更新和土地开发强度不断提高，交通出行需求迅猛增长。交通供需矛盾不断激化，拥挤范围不断扩大，现有路网的交通承载力已经逼近极限。

而按照市委市政府的规划“到2015年，本市生产总值超过1．5万亿元，接近新加坡的总量水平”。这意味着未来5年原特区外，单位用地ＧＤＰ产出要提高到现状的5．5倍，也意味着未来的城市发展必须走复合开发、集约高效的道路，只有大运量、快速化、集约型的交通方式，才能适应高强度城市开发产生的交通需求，而集约型、大容量交通方式支撑尚未形成。

明年，国家铁路网两线两站（两线：广深港客运铁路专线、厦深铁路，两站：龙华铁路新客站、平湖集装箱中心站）和轨道交通二期工程即将建成，市民出行方式将发生重大变化。如何依托轨道交通，整合公交各种方式，实现轨道和常规公交一体化服务，方便市民出行，是深圳面临的紧迫问题。

同时，我市机动车需求仍将大幅增长。即便机动车按年均10％的较低水平增长，3～5年后全市路网承载水平也将处于严重超载状态。如果仍沿用传统的交通发展模式，当机动车保有量达到250万～300万辆，城市交通将由局部拥堵变为全面拥堵，深圳可能成为“拥堵之城”。

破局：公交分担七成机动化交通

在深圳进入以创新发展、转型发展、低碳发展、和谐发展为导向的新阶段，市委市政府提出“实施公交优先战略，倡导绿色出行方式，建设国际水准公交都市”。

公交都市包括多项具体指标：如至2020年，实现公交主导，公共交通占机动化交通的分担率达到70％；畅达交通，中心城内部85％的通勤出行时耗不超过30分钟、通勤圈内各组团中心通过公交方式1小时内到达核心区；公平交通，公共客运交通在交通建设投资中所占份额提高到50％以上等等。

深圳公交都市建设理念也极其丰富。理念一：紧凑城市，使70％的人口居住和就业集聚在公交走廊两侧；理念二：模式多元，形成“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系；理念三：统筹衔接，实现地下和地面交通、大容量和中低运量交通、机动化和非机动化交通的有机结合和有效衔接；理念四：空间提升，集成轨道、公交、慢行系统及交通环境等要素，打造安全、畅达、绿色的交通空间；理念五：实现交通与城市、经济、生活和谐共生。

深圳目前已排出落实时间表：一年初见成效、三年改善明显、五年上一台阶，用十年时间将深圳建设成为国际水准公交都市！

标杆：八大公交都市

有交通专家表示，公交都市是国际大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源紧约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。

东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的8大公交都市。它们的共同特点可概括为：具有高达60％及以上的公交分担率；以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心，实现交通引领城市发展；采取全方位的公交优先政策（如优先发展轨道交通政策、财政补贴政策，公共交通换乘优惠、票价优惠、公交专用道、慢行系统建设等），保证公共交通的优先发展；采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。

专家认为，建设公交都市，将使深圳实现6大转变：一是从交通被动适应城市发展到交通引领城市发展转变；二是均匀松散开发模式向紧凑集约开发模式转变；三是交通设施建设与城市开发模式相脱节向围绕车站的城市规划和综合开发模式转变；四是从单一交通体系向综合交通体系转变；五是从满足基本交通需求向人性化的交通服务转变；六是交通运行从高耗、低效向低碳环保方式转变。

当前深圳距离国际水准的公交都市还有很大差距，要用5～10年时间，走完以上8大公交都市几十年的建设发展之路，任务非常艰巨。

他山之石

香港：公交都市典范

依托轨道交通形成了11个新市镇，聚集了全港近70％的人口。目前，香港公共交通占机动化出行率超过83％，45％的人口居住在离地铁站500米的范围内（九龙、新九龙、香港岛更高达65％），20％的人口居住在离地铁站200米的范围内。以香港九龙站为例，九龙站物业是机场铁路沿线最庞大的发展计划，占地面积13．4公顷，吸纳超过5万的居住及就业人口。车站上盖平台为高强度综合物业开发，容积率达到11．2，包括19栋高层住宅，酒店及办公建筑，总建筑面积109．02万平方米。目前已成为香港活力的象征和新的增长点。

不莱梅：“汽车共享”改善交通

在德国的不莱梅，倡导汽车共享，一辆共享汽车的使用率相当于6辆私家车。约有30％的成员甚至卖掉了私家车，给城市交通减压。每位参与者只需通过一张智能卡就能享受这套完整的服务体系，需要用车时只需先打电话或上网预订，一旦预订成功，就可以去“汽车共享”的专用取车点凭智能卡取车。根据参与者开过的里程数，每个月将从会员账户中扣除相应的费用。目前，不莱梅市的“汽车共享”项目拥有161辆车。根据计算，一辆共享汽车能替代6辆私家车，这意味着这座城市一下子减少了1000多辆私家车。因控制私家车增长，不莱梅的交通堵塞问题已经得到了根本改善。

你说我说

丁然（日本早稻田大学留学生，现居日本）

丁然家住郊区，上班地点在市区的新宿区。他每天上班均乘坐地铁，35公里的路程需50分钟。他10年前买的车至今行驶总里程只有5万多公里。“周末郊游、在附近吃饭的时候会偶尔开一下车，平时上班都坐地铁。”这正是多数东京市民的出行心态。他说，东京之所以不堵车，得益于完备的公共交通设施、有序的交通秩序和市民乘坐地铁出行的意识。在公共交通建设方面，东京的经验值得深圳借鉴；在交通秩序和乘车秩序方面，东京市民的良好习惯值得深圳市民借鉴。

Ｊｏｅｌ Ｅｔｔｉｎｇｅｒ（纽约交通运输部执行官）

纽约现有24条地铁线路共468个车站，总长1300公里，日均运送旅客500万人次，超过美国其他所有城市地铁日客运量的总和。纽约还有5900多辆公共汽车，230多条线路。很多地铁和公交线路都是全天候运营。对于那些在纽约工作的“候鸟族”而言，则有通勤火车为他们提供经济快捷的交通服务。在曼哈顿中央商务区工作的人中，选择公共交通作为主要出行手段者高达80％。

Ｓｉｓｌｅｙ（2008年在法国巴黎留学一年）

巴黎公路质量与配套设施堪称世界一流，不仅公路网四通八达，路面状况良好，而且交通标识设置明显。无论是高速公路，还是街边小巷，何时让行、哪里单行都标注得清清楚楚。在一些城市的快速路和高速公路上，还设有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机选择路线，降低拥堵发生几率。巴黎市区内主要路口红绿灯附近均设有测速仪，探测不同方向车辆的路面行驶速度，自动分析道路畅通程度，并反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统，帮助系统自动调控不同方向的绿灯通行时间，保证各方向车流相对畅通。深圳晚报记者 易红梅 (本文来源：深圳新闻网 )