国内首例客车正面碰撞成功 大金龙碰出中国客车精气神

　　2月22日下午，在北京交通部汽车试验场，随着“嘭”的一声，大金龙一辆XMQ6900Y平头客车以30公里/小时与试验壁障发生正面撞击，完成了客车正面碰撞的整个试验过程。交通部“客车前部结构强度”试验专家组成员和各客车企业技术工程师齐聚试验场，共同见证了这一过程。这是中国客车完成的第一次正面碰撞。



大金龙完成“中国客车正面第一碰”，图为碰撞瞬间

　　起步

　　乘用车行业很早就对车辆做碰撞测试并设定星级标准，以引导企业提高车辆安全水平，几年前中国汽车技术研究中心也开始进行C-NCAP碰撞安全性能测试。在客车领域，宇通曾经做过正面碰撞测试，但采用的方式是用摆锤以自由落体的形式撞击客车正面，与大金龙所做的与试验壁障正面碰撞有较大不同。

　　据大金龙产品设计部经理谭鸿迅介绍，随着近几年随着人们对客车安全关注度的提高，客车正面碰撞被提上议事日程。数据显示，在客车的碰撞中，正面碰撞的比重在39%左右。欧美国家对客车的正面碰撞无完整的试验方法和评价体系，亦无强制法规要求，客车生产企业会根据实际需要自己进行测试。从客车的碰撞事故上分析，客车翻滚事故造成的群死群伤较前碰撞要大的多，故国内外的法规均对客车的侧翻碰撞安全性提出了较严苛的规定，国内外厂家以及科研院校进行了几十年的研究，侧翻试验的研究也积累了比较多的经验。我国虽然有国家标准《客车上部结构强度的规定》，但内容主要是对于车辆侧翻的规定，客车正面碰撞的标准一直处于空白状态。

　　鉴于国内市场对客车安全的要求在提高，从2009年起，大金龙开始对车辆的正面碰撞进行研究。

　　投入

　　要做正面碰撞测试，需要具备相当多的软硬件条件。谭鸿迅告诉记者，试验设备和软件是首先需要解决的难关。与乘用车相比，客车的重量大、价格高，一般的试验设备经不住客车的正面撞击，如果碰撞测试不成功，就会大大增加成本，给企业造成沉重的负担。国内能做正面碰撞测试的装备都是乘用车，因为要在一定的距离内使车辆达到一定的速度，做客车的碰撞对牵引轨道、牵引机的功率等要求都更高，最大的难度是对于这种大规模的碰撞产生的能量与碰撞对车辆的损伤无法准确估算。因为正面碰撞测试与实际碰撞的效果有很大不同。正面碰撞测试的试验壁障不变形，能量需要测试车辆全部吸收，而实际的碰撞中是由碰撞的2辆车同时吸收。

　　为此，大金龙投资200多万元，引进了CAE分析软件，并由设立在公司的博士后流动站负责项目的研发。由于国内没有相关标准，大金龙参照欧洲ECE R29《关于商用车驾驶室乘员安全保护认证规定》，对车辆的正面碰撞设定指标。在进行测试前，研发人员在电脑上利用CAE对车辆做了多轮模拟测试，对车辆前部多次进行重新设计，并对车辆结构进行优化。“这些在几年前是无法想象的，企业没有条件，也没有能力去做正面碰撞测试。它反映了企业和行业的整体进步”，谭鸿迅说。

　　要让客车满足正面碰撞标准，就要对车辆的前部进行重新设计，一方面不能对车体做太大改动，同时要在车辆前部加装溃缩机构，以吸收正面碰撞产生的能量，另一方面，要在车辆前部为车辆留出正面碰撞的空间，这样也有利于保护驾驶员的生存空间。

　　在大金龙对客车正面碰撞进行研发时，交通部根据我国客运情况，设立了《西部山区营运客车性能试验与评价技术》课题，大金龙等企业顺理成章承担了这项课题，为课题积累数据。在设计时，大金龙选择了目前公司销量较大的9米车型，这款车型也很适合西部山区的运营情况。

　　大金龙技术总监周方明说：“大金龙敢于第一个吃螃蟹，完成中国客车正面第一碰，是公司站在行业的高度为提高客车安全性进行的一次有益探索，具有重要的社会意义和工程引用价值，也将促进大金龙进一步提升车身整体结构安全性。”

　　试验

　　2月下旬，在交通部汽车试验场内，大金龙与交通部试验场的试验人员开始对车辆进行碰撞前的各项准备工作。由于是第一次做这种大车体车辆的碰撞，试验人员对准备工作做得非常谨慎，仅大金龙的代表就做了1天半的准备工作，交通部的试验人员则做了1天准备。

　　大金龙工程师吴长风全程参与了试验的测试过程。他告诉记者，包括在车辆上安装加速度传感器、贴标识、安装碰撞假人，测量驾驶区转向柱、方向盘的位置等，耗费了工作人员大量的时间。按照测试要求，需要测量和记录的实验前后尺寸变化数据有40多组，采集了碰撞整个过程中的假人损伤数据、车体的加速度历程，并用三台高速摄像记录碰撞整个过程。

　　测试车辆车长9米，车身质量9000公斤，车辆通过外部牵引加速，以30km时速与试验壁障发生正面撞击。据实验专家组介绍，该速度下车辆撞击的能量为312.55kJ千焦，这个能量级别相当于一辆重约1.5吨的乘用车（中级轿车）以50公里时速进行碰撞产生能量的两倍，相当于ECE R29规定值55千焦的6倍。采用摆锤所做的正面碰撞，能量也只有41.5千焦。

　　从现场情况看，碰撞后，车身向后反弹约5米，客车前部除后视镜掉落和前挡风玻璃破碎以外，覆盖件褶皱变形，前围骨架未出现明显变形，车辆前围车架前纵梁发生一定溃缩（吸能缓冲），驾驶员空间未受到明显侵入，驾驶员位置及第一排乘客位置上的假人坐姿均正常，未发生位移，安全带束缚有效，且没有出现身体下滑趋势，车辆A/B/C柱均无发生明显变形，侧围司机窗、乘客门及侧窗玻璃全部完好，车内座椅和其他内饰件均未发现有位移现象。交通部汽车试验场提供的试验结论显示：大金龙XMQ6900Y客车在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验中表现出色，车身结构完整，乘员保护完好，对乘员的保护达到欧洲ECE R29《关于商用车驾驶室乘员安全保护认证规定》所设定的标准。
 

大金龙XMQ6900Y在碰撞试验中表现出色，车身结构保持完整，乘员保护良好

　　提高

　　大金龙客车正面测试的成功为行业制定相关标准提供了参考。据业内人士介绍， 国家关于《客车前部结构强度要求标准》有望在2014年出台，有可能成为全球客车行业首个关于客车前部结构强度要求的强制标准。

　　XMQ6900Y正面碰撞测试的成功，增加了大金龙的信心。谭鸿迅告诉记者，大金龙将继续投入500万元用于后续前部防撞梁溃缩机构的研发，有一套防撞梁溃缩机构即将发布，将应用于大金龙的“智慧校车”上，并会逐步推广到其他车型。

　　评论：“碰”出来的进步

　　碰撞测试是一种趋势。

　　当2006年中国汽车技术研究中心公布第一批C-NCAP碰撞车型的成绩时，很多人还不知道碰撞测试为何物，也不知道它的价值有多大。几年以后，C-NCAP碰撞测试结果，已经成为消费者在选购车辆时的重要参考。从一开始的自主品牌车型只有2星或3星，到现在有越来越多的自主品牌进入5星行列，碰撞测试推动了乘用车行业的技术进步。企业的技术进步反过来又推动碰撞标准的逐步提高。

　　令人欣慰的是，如今这种碰撞测试在客车领域出现了，虽然仅仅是个案。随着我国客车保有量的增加，特别是校车市场给我们展现的巨大市场潜力，正面碰撞测试能否成为客车的一项“标配”？

　　最近几年，客车行业一直在宣传技术进步，不少人认为这是客车行业和企业在自吹自擂、自娱自乐。大金龙的这一“碰”用数据和实例证明了企业和行业的技术进步绝非有名无实。中国的客车产业不只是一个“组装产业”，而是有自己“核心”技术的产业。

　　大金龙客车正面碰撞测试的成功取决于多种软硬件的提升，特别是在提高研发水平上的不断投入。去年底，大金龙投入1亿多元建设的目前国内最先进的客车试验中心正式投入使用，推动行业在技术升级上加快步伐。从2009年~2013年的5年间，大金龙累计将投入5亿元对企业的软硬件进行升级，主要包括研发中心、试验中心、高端生产线、整车阴极电泳车间等，通过这些项目的建设，全面提升企业的研发和管理水平，从而打造出一张“科技金龙”的新名片。

　　这种投入的效果是明显的，去年，大金龙一次发布了节油驾驶提醒系统、前向防撞报警系统、车道偏离报警系统等七项客车主被动安全和节能技术，将中国客车业电子电讯技术的应用提高到一个新的水平。今年，大金龙又发布了智驱系统，持续给其他企业的技术进步带来持续的压力。

　　作为业内人士，我们乐于看到这种进步。中国由客车生产大国发展成为客车生产强国，技术进步是最核心、最紧要的。