2018年的皑皑白雪层层叠让叠，将2018的不顺一笔“狗”销。瑞雪兆丰年，我们在盘点2018年的有轨电车发展态势中，迎接2019年的“猪”事顺利吧！
轨电车通车运营里程（截止至2018.12.31）
我国内地有大连、天津、上海、沈阳、长春、苏州、南京、广州、淮安、青岛、珠海、武汉、深圳、北京、东莞、成都等16座城市开通运营了27条有轨电车线路，运营里程达327.1公里，车站449座。其中，2018年新增开通试运营线路7条，运营里程达91.13公里，2017、2018连续两年运营通车里程增幅超30%。
有轨电车2018大事记：
4.01 武汉东湖有轨电车T1、T2线（15.82、19.59km）正式通车试运营。
4.28 苏州高新区有轨电车1号线延伸（7.57km）正式通车试运营。
8.13 华为松山湖终端总部有轨电车一期工程（5.6km）正式通车试运营。
8.31 苏州高新区有轨电车2号线（18.46km）正式通车试运营。
12.26 松江有轨电车一期工程（13.93km）正式通车试运营。
12.26 成都有轨电车蓉2号线一期工程（13.7km）正式通车试运营。
一、2018年有轨电车客运量增加明显
目前，线路客流量最大的是深圳龙华新区有轨电车示范线，日均客流负荷强度突破0.2万人次/公里日。其次为武汉东湖T1、北京西郊线、广州海珠线、淮安有轨电车1号线、武汉东湖T2五条线，日均客流负荷强度均已超过0.1万人次/公里日。
总体来说，负荷强度超过0.1万人次/公里日线路仍然偏少，大部分线路负荷强度在0.05万人次/公里日，甚至更低。总体客流量不大，且客流负荷强度偏小。
分析其主要原因，一方面是当前大部分线路建设在新区，客流需求小；另一方面，目前以单线运营为主，尚未形成网络，有轨电车的优势尚未有效发挥。
但可喜的，虽然客流负荷强度偏小，但是较之2017年，已有长足进步，沈阳、南京河西、苏州等原客流强度不足的线路，今年平均涨幅超过30%；广州、淮安等2017年日均负荷强度强过0.1的线路也有10%以上的平均涨幅。
2018年客流增幅明显主要有如下几点因素：
（1）2018年新开通城市如武汉、成都等，均为网络化建设，开通后可迅速实现网络化运营，网线比均在2以上。因此，开通后即很好地体现了公交骨干的作用及运营效益。
深圳龙华通过一主一支实现了三线运营，武汉东湖同时开通T1、T2线，实现了“两线六交路”的运营模式。因此，开通后，迅速发挥了公交效益，客流量迅速攀升，负荷强度目前位列全国前三。
（2）苏州、河西等布设在新区、开发区的线路，均在客流培育上努力发挥作用；或在网络化运营的布局图上进行的加密及延伸，或对沿线站点进行了调整。因此客流强度也有长足进步。
（3）对于淮安、深圳龙华等布设于城市中心或核心区的线路，在骨干公交上的作用日渐显著，布设于该区域的公交主廊道，覆盖了主要客流走廊。因此，公交优先理念下的客流效益愈发明显。
二、运营进一步优化
运营安全性、准点率较好，旅行速度总体较高，发车间隔有进一步优化空间。
已开通的有轨电车线路中，均采用了专用路权，交叉口基本实行有条件信号优先控制策略，很好地保证了有轨电车的运行。已开通时间较长的线路，旅行速度基本能够达到24km/h以上，苏州高新区有轨电车1号线旅行速度达到了31.5km/h。
从发车间隔上，目前各线路差异较大，淮安高峰发车间隔为6分钟，间隔最短；其他线路发车间隔高峰期在10分钟左右，与客流需求有关，但也存在进一步缩短的空间。
截止2018年12月31日，国内22个城市正紧锣密鼓地投入有轨电车的建设当中，共计33条线路，总里程达532.8公里。其中包括成都（4条）、北京（2条）、上海（2条）、沈阳（2条）、佛山（2条）、台州（2条）、安顺（2条）、瑞丽（2条）、保山（2条）、三亚（1条）、天水（1条）、黔南州（1条）、德令哈（1条）、泸州（1条）、蒙自（1条）、弥勒（1条）、南平（1条）、东莞（1条）、文山（1条）、广州（1条）、常州（1条）、漳州（1条）。
1、在建线路规模快速增长，网络化建设运营趋势开始显现
每个城市的平均建设里程达到24.2km，30km以上的城市有7座，表明我国有轨电车正逐步从示范线建设转为网络化建设。
2、建设向不同规模的城市扩散，中等规模城市逐步成为有轨电车建设生力军，功能应用开始多样化
根据统计在建的22个城市，四川省、云南省、福建省位列前三。从大部分城市规模来看，既有北京、上海、广州等超大城市，同时天水、红河州、南平等中等城市也开始推进有轨电车的建设。中等城市已经逐步成为有轨电车建设的生力军。
从功能应用上，较早建设的沈阳浑南、苏州高新区等有轨电车线路均是作为轨道交通的补充，布设在新区为主；而随着淮安有轨电车的建成，云南滇南、文山等无快速轨道交通城市，规划建设有轨电车，作为城市骨干公交；同时，武夷山、都江堰等多个景区也规划建设了有轨电车，作为特色公交线路。多样化的应用表明有轨电车在国内开始成为城市公交建设的重要方式之一。
3、供电制式全面开花：接触网轻量化，无网供电多样化
有轨电车牵引供电方式主要包括架空线供电、储能式供电、地面第三轨供电，各种供电方式在国内均已有工程应用，呈现多样化的供电方式。其中，全线架空线供电方式在国内外应用最为广泛、成熟，建设和后期运营维护成本最低，不受雨雪等极端天气影响，可有效保证列车连续、正常运营。架空线及立柱不断进行创新与优化，向简洁、美观、便于维护方向发展。此外，随着储能器件不断发展，自主化发展态势下，储能式供电方式在近年来建设线路中也已成为供电方式的重要选择之一。
通过对部分确定供电制式的在建线路供电方式的占比分析，接触网供电及全线储能（超级电容模式）是目前在建线路的主流模式。接触网供电因安全可靠稳定，一直是有轨电车国内外建设模式的主要选择之一；超级电容式储能供电快递充放电、有利于杂散电流防护等特性，对有轨电车工程属性友好，加之储能器件不断发展，因此采用此方式也逐渐成为主流，但后期需重点关注储能元件的寿命及折损率。
4 公交优先理念开始在有轨电车规划建设中得到体现落实，市中心线路逐步增加
从线路的建设区位上，越来越多的线路开始建设在城市建设密集区，公交优先理念在有轨电车规划建设中正得到体现落实，客流需求成为有轨电车选线建设的首要因素，进入市中心的线路逐步增加。一方面，有轨电车作为城市的骨干公交，如已经开通运营的淮安有轨电车，是首条进入城市核心区的骨干线，在建的台州有轨电车，环形线路贯穿三区中心；另一方面，作为特大城市轨道交通外围延伸的线路，也优先建设在人口密集区，发挥有轨电车的骨干公交效益，如刚开通运营的上海松江有轨电车等线路，均布设在城区中心，以保证良好的客流效益。
5 有轨电车规划建设进一步重视与其他交通方式的衔接与协调，交通一体化水平逐步提高
近两年在建的有轨电车线路中，非常重视有轨电车与其他交通方式的衔接，将有轨电车更好地融入到城市综合交通体系，逐步提高一体化水平。如刚开通的成都有轨电车蓉2号线，在火车西站形成了有轨电车、常规公交以及火车站的综合换乘枢纽，并进行了站场综合开发。在武汉、上海松江等都采用了地道或天桥等，形成与轨道车站的立体换乘。
1. 尚无国家标准，已有部分行业标准
2.地方标准
3. 团体标准
有轨电车的多样化功能定位，使得国内规划建设规模不断壮大。在特大、大型城市有轨电车作为补充线进行加密或新区骨干，规划规模很大，更突出的是，有轨电车作为推进城镇化建设、落实公交优先发展战略的重要方式之一，可做为中小城市的骨干公交方式，使得中、小城市逐步成为了有轨电车建设的生力军。
此外，在国外，有轨电力车还被用于非通勤性质的货运、流动餐厅、流动图书馆等特殊功能的运输需要。期待在国内有轨电车也能发挥非客运功能的用途。
有轨电车的建设也从最初的单线、示范线开始到现在逐步进入了网络化建设的时代，对提高有轨电车的运营效益和服务水平起着至关重要的作用。
当然，有轨电车的发展，更离不开与城市规划、综合交通体系的融合。我们要认真贯彻、落实公交优先理念，提高有轨电车对客流服务的效益，助力有轨电车更健康有序的发展，推动系统自主化、集成化，也推动城市的现代化发展进程。