一、国内发展概况
1.国内现代有轨电车建设及规划情况
从2003年至2014年年底，国内已有约50个城市或地区运营、建设或规划设计有轨电车，其中沈阳、广州、南京、苏州、天津、上海、长春、大连8个城市已运营有轨电车，青岛、北京西郊线、淮安、珠海、南京、沈阳、深圳、福建武夷山、成都新津等多个城市正在建设有轨电车，成都、郑州、武汉、长春、杭州、广州、合肥、青岛、武汉、重庆、泰州、常州、佛山、福州、厦门、贵阳、昆明、三亚、海口、包头、西安、宁波、徐州、长沙、株洲、泰州、宿迁、泉州多个城市正在设计或规划。
国内现代有轨电车规划总规模约5000km，其中北京规划约500km；广州规划约1000km；上海规划约1000km中低运量系统，其中700-800km现代有轨电车；深圳龙华新区和龙岗新区各规划约51km和48km；沈阳浑南新区规划约139km；武汉大汉阳地区和东湖国家自主创新示范区各规划约190km和135km；西安西咸新区规划约180km，临潼区初步规划约80km；珠海规划约157km；苏州高新区规划约90km；郑州各区共504km；成都规划约625km，其中骨干线约130km；长沙湘江新区规划约198km。
2.建设基本情况
根据中国轨道交通协会2014年统计信息，截止2014年末，我国累计有22个城市建成投运城市轨道交通线路101条，3155公里。其中地铁2438公里，占线路总长的77.3%；轻轨239公里（指中运量及地上线为主的地铁），占线路总长的7.6%；单轨87公里，占线路总长的2.8%；现代有轨电车134公里，占线路总长的4.2%；磁浮交通30公里，占线路总长的1%；市域快轨227公里，占线路总长的7.2%。
由此可见，现代有轨电车在国内处于起步阶段，并具有广阔的发展前景。
3.国家宏观政策
《十二五”综合交通运输体系规划》提出有序推进轻轨、地铁、有轨电车等城市轨道交通网络建设。市区人口超过1000万的城市，逐步完善轨道交通网络。市区人口超过300万的城市，初步形成轨道交通网络主骨架。市区人口超过100万的城市，结合自身条件建设大容量地面公共交通系统。
《国家新型城镇化规划》（2014－2020年）提出优先发展城市公共交通，积极发展快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，科学有序推进城市轨道交通建设。
《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础[2015]49号）提出坚持“量力而行、有序发展”的方针，按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，科学编制规划，有序发展地铁，鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式。把握好建设节奏，确保建设规模和速度与城市交通需求、政府财力和建设管理能力相适应。
从这些政策里可以读出两方面的信息，一是从国家政策层面已经意识到城市轨道交通应是多模式、多层次发展，不能仅仅追求高大上，应该根据城市的财力、物力等情况，以及轨道交通的适用性来综合考虑，量力而行；二是不管从国家城镇发展还是国家经济发展都提出要优先发展公共交通，一方面要靠政策支持，另一方面也认识到应该把更多的资源用到公共交通上，这是国家要提倡的。而现代有轨电车作为城市大容量公共交通系统的一部分，发展前景是很广阔的。
二、现代有轨电车基本特征
现代有轨电车运量等级为0.5-1.5万人/小时；敷设方式是以地面专用道为主的半封闭路权，局部地段采用共享路权；线路偏向大坡道、小半径，适合沿道路敷设；车辆多采用低地板、铰接车，具备较强的起制动特性；在供电模式方面，有多种供电方式；运营模式主要为人工驾驶，网络化运营模式；建设成本较低，平均1-2亿元/公里。
1.技术特性层面
现代有轨电车是所有城市轨道交通系统中，唯一可以同时采用多种路权方式的系统，即可以在同一网络甚至同一条线路上同时采用独立、半独立和混合路权；既可以作为一种相对独立的交通体系，又可以成为城市道路交通的一部分。相比而言，现代有轨电车是一种非常灵活的系统。
地铁采用全封闭独立路权，基本上单线独立运营；广义的轻轨系统（包括高架小编组地铁、单轨、线性电机、磁悬浮等）主要以高架为主，均采用全封闭独立路权。
2.网络规划层面
现代有轨电车在城市公共交通中承上启下（第一层级为地铁、第三层级为普通公交，而现代有轨电车属于中间层级——第二层级），在网络规划的过程中更加强调分层规划、相互补充，强调与城际交通、城市轨道交通的衔接换乘和城市普通公交通系统的合理匹配，准确定位功能需求。
3.运营特性层面
与传统城市轨道交通（地铁）相比，地铁往往是单线运营，而现代有轨电车则采取公交化的网络共线运营方式，因此需要在前期研究阶段就为后续建设确定网络化的运营方案和工程节点，进行工程预留（包括轨道节点、客流预测、运营规模、车辆配置、停车场规模、控制中心）。
4.建设环境层面
由于主要采用地面敷设方式，有轨电车建设环境与地铁不同，与城市市政设施结合更加紧密，涉及道路改扩建、管线改移以及相应的交通管理和安全设施等，涉及到道路交通资源的再分配、区域道路交通组织管理等因素。
如果简单化处理，占一还一，工程上比较简单，但同时也造成道路大量的改造和绿化的破坏。
从交通资源再分配的角度考虑，有轨电车是道路公共交通的一部分，应在区域总体交通需求的基础上，合理分配公共交通的资源占用，以此确定道路是否占一还一。
5.运营指挥管理层面
由于有轨电车同时具有多种路权方式，且以地面敷设方式为主，公交化车站，与道路交通管理关系密切，应跳出地铁智能控制的思维，充分融合城市道路智能管理系统，紧密切合有轨电车运营特点与工程的特点，采用简单、实用、有效的、适合有轨电车运营的智能控制系统。
有轨电车智能控制系统主要包括综合运营调度系统、综合通信系统、正线道岔控制系统、路口接近监测系统、车载行车监督系统、售检票系统、车辆段联锁系统。
三、现代有轨电车适用性
对于有轨电车的适用性来说，通常的理解是成为区域公共交通系统的主体，也可与其他交通模式共同构成公共交通系统的主体，同时还可以作为城市轨道交通功能在特定区域的延伸和加密。但更深一步来解读、定位，有轨电车的适用性与其特点是相关的。一方面，有轨电车能够有效地融入城市道路系统中，采取网络化、公交化的运营模式，成为城市公共交通的重要组成部分，成为体现公交优先、提高道路运输能力，合理改善和优化道路交通结构的手段；另一方面，当系统向网络外延伸，有轨电车连接城市外围组团或交通枢纽，采取相对独立的运营方式时，又可以成为类似于城市轨道交通的区域骨干交通型式而存在。
因此，现代有轨电车系统同时具有城市大容量公共交通系统和城市轨道交通系统双重属性，并在不同的区域和不同的运营环境下，发挥不同层次的交通功能。
下面举几个城市的例子。
1.珠海有轨电车
下图显示的为珠海主城区——新香洲和老香洲，面积100多平方公里左右，实际使用面积大约接近70平方公里，人口已接近90万人，目前的人口密度相对较高，同时其道路偏窄，交通拥堵问题相对较严重。
有轨电车形成环线，改善道路出行结构，提升公交品质，成为主城区骨干公交系统。
2.东莞有轨电车
下图为几年前东莞轨道交通图，白线为东莞地铁线，彩色线为有轨电车线。有轨电车与城市轨道交通骨干线路形成良好的衔接，串接城市各区块，形成区域骨干公共交通网络，起到改善道路交通结构的作用。
3.沈阳有轨电车
下图为沈阳浑南新区。沈阳浑南新区面积接近60平方公里，规划人口为60万人左右。该区规划地铁线多为南北向，向北与主城连接。建设有轨电车，串联城市轨道交通线路，作为城市轨道交通功能在特定区域的延伸和加密，并形成区域公共交通系统的主体。
4.武汉光谷有轨电车
下图为武汉光谷有轨电车线网，共规划了9条线。光谷新区面积为500多平方公里，现状人口主要集中在西侧。建设有轨电车连不仅能接城市轨道交通线路，串联新区内各组团，还起到引导新区发展，吸引投资和产业的作用，同时作为城市轨道交通功能在特定区域的延伸和加密，形成区域公共交通系统的主体。
四、存在问题及发展前景
1.存在问题
现代有轨电车主要在建设理念、技术标准、管理制度三方面存在问题。
（1）建设理念方面认识不足——综合交通的理念。要加强优化交通结构、合理利用道路资源、提倡公交优先、与其它交通方式的衔接换乘及合理匹配等方面的工作，在前期研究中应该对此进行充分论证，准确定位。
（2）技术标准方面缺乏统一规范——功能需求、投资、设备设施标准。要加快标准、规范工作，从建设管理上规范程序，从技术上明确标准，从而有效控制功能和投资，促进产业化发展。
（3）管理制度方面缺乏配套——相关运管规定和法律法规。随着运营管理经验的积累，逐步完善相关规定，加强群众对城市公共交通的理解和认识，为系统运营创造必要的环境。
2.发展前景
现代有轨电车提供了一种使用灵活，运量适中，服务品质高、低运营成本的城市轨道交通系统，能够有效填补大运量系统和普通公交之间的空白；还能成为改善道路交通结构，提升公交服务品质的骨干城市公交系统，有力促进城市绿色出行、公交优先理念的推广和实现；此外，也能成为旧城改造、有效引领新城发展、引导区域一体化发展、吸引产业投资的重要手段。
我们相信，尽管现代有轨电车在发展过程中还存在很多问题，随着对其认识的不断成熟，实践的不断增加，将有着很好的发展前景。
本文作者：北京城建设计发展集团股份有限公司副总工程师 毛励良