四、沈阳解放后及新中国成立后的公共交通（1949-1957年）
1、建立公共电车交通企业
1948年11月2日，中国人民解放军解放了沈阳。国民党反动派连日派飞机对市区进行扫射轰炸。使有轨电车四线、六线损坏严重。六线电车线炸断1200米，电杆炸断50根，震倒30根；四线电车线炸断400米，轨道炸毁40米，电杆炸毁20根。11月4日，中国人民解放军沈阳特别市军事管制委员会派军事代表王知一、杨渺接管电车厂。
当时，电车厂的在册职工为706人，军事代表到厂后，组织电车厂离职的职工复职，并恢复电车厂领导管理机构。厂下设6个科（室）包括：总务、经理、业务、工务、会计、技术等。动员抢修电车线路、车辆、变电机组等设备。在军事代表的组织下，工人自动加班加点以最快的速度进行修复工作。从各营业线路推回因停电停在线路轨道上的有轨电车11辆。经过抢修40天，6条线路全部恢复了运营通车。
11月6日，恢复了电源，有轨电车一线（由大东门经小西边门到沈阳站）通车，日出车13辆；11月8日，有轨电车二线（由大西门经大西边门至沈阳站）通车，日出车4辆；11月9日，有轨电车三线（由遂川街经中山广场至新华广场）通车，日出车2辆；11月25日，有轨电车六线（由南一马路经南五马路至兴顺街）通车，日出车4辆；12月1日，有轨电车四线（由大东门至长安街）通车，日出车1辆；12月12日，有轨电车五线（由南一马路经南五马路至崇德街）通车，日出车1辆。
是日，电车厂在亚洲电影院召开了“庆祝市内全线通车大会”，对抢修线路、车辆和变电机组的职工进行了表彰奖励。有轨电车的六条线路在短时间内修复通车，对恢复社会秩序、市区生产、方便广大职工上下班和市民出行起到了很大作用。沈阳解放当时可用电车只有21辆，经过抢修，到1948年末达到30辆。变电机组经过抢修，到1948年末共有各型变流机、整流器五组1980千瓦。
随着市区经济的恢复，电车客量连续增加，各营业线路的车辆不足，供电能力不能适应需要，直接影响到运营服务工作的进行。1949年，市政府对电车厂拨抢修设备专款，修铺线路，修复旧车和变电机组。7月1日，将二线东端终点由大西门延长700米到太清宫。1949年又抢修电车25辆，并从长春购入401型和211型8轮旧有轨电车5辆，年末车辆达到60辆。1949年3月，经过85天的努力修复了一台240千瓦的玻璃水银整流器。接着又于10月修复了一台500千瓦的安川变流机。这些机组投入运行之后，对解决供电能力不足起到了很大作用。到年末，变电容量为2630千瓦，职工增至805人。年客运总量3402万人次。
从1950年起，市政府对恢复电车事业的拨款改为投资，纳入基本建设管理程序。随着市区国民经济恢复和发展，1952年与1949年比较，工业总产值增长3.6倍，国营、集体企业数增加1.4倍，城区人口总数增加37.1%。职工人数增加1.1倍。电车日客运量1952年达到27.4万人次，年客运量10020万人次，比1949年增长1.9倍。
增长速度使电车运输的服务工作增加了很大压力。电车营运线路长度28.1公里，车辆数达到127辆。从1948年11月至1950年9月，沈阳市政府拨给用于恢复和发展电车事业的专款东北地方流通券739亿元（折合人民币77.8万元）。1951年又投资390万元。1951年末有固定资产原值1041.3万元（含敌伪时期遗留下来的固定资产原值500万元，净值200万元）净值699.4万元。年利润59.7万元，职工总数增至2239人。
随着电车车辆的增加，原有的供电设备能力满足不了需要。为此修建了南市变电所。通过外商从比利时订购1000千瓦ACEG风冷水银整流器三台。1952年末，投产的直流变电所三个，变电机组七台，变电容量4130千瓦。这年市政府对电车厂投资269.3万元，固定资产原值增至1623.4万元。净值1017.9万元，年利润14.6万元，职工总数2166人，1953年客运总量1.262亿人次。
1953至1957年期间，有轨电车线路、车辆得到充实，并有所发展。1953年8月10日，有轨电车六线西端由卫工街延长1.5公里到肇工街。11月24日，新开辟由肇工街至工人村1.7公里（单程线）的有轨电车七线。1956年9月1日，有轨电车七线由单程线改建为复程线。1953年4月1日，整修大东路之前将枕木露在地面上边的有轨电车四线拆除并改为公共汽车线路。
随着有轨电车线路的延长和调整，车辆有所增加。1953年起，对一些老旧有轨电车进行改造。1953年改造了八轮有轨电车三辆。1954年改造了八轮有轨电车五辆，四轮有轨电车一辆。1955年改造了八轮有轨电车七辆。1957年将601型和701型四轮有轨电车改为联接车（两辆车联在一起）。为了解决车辆不足的问题，在此期间由大连交通公司购入部分八轮有轨电车，缓解了用车之急。
1957年，有轨电车一、二路延长，客量逐年增大，加之轨道质量逐年下降，原有的四轮有轨电车已不适应需要，迫切需要大型车辆，以提高载客能力。在大型有轨电车没有来源的情况下，电车修配厂设计、装配了车身长14米的2001型八轮大型有轨电车，当年年末出厂三辆，投入了运营。
1957年末，有轨电车达到143辆，比1952年增加16辆，车的质量有所提高，有轨电车所完成的客运量比1952年增长25.6%。有轨电车的客运量占市区公共交通客运量总数的近60%。仍为市区的主要公共交通工具。
为了解决变电容量不足电力供应困难的问题，对变电设备进行了修复和调整，新建的北市变电所于1953年1月投入使用。装入由比利时购入的一台1000千瓦ACEG整流器。1954年，经过四个月努力，试制成功真空泵，使BBC机组恢复了原有的性能，增加了变电能力。1955年1月，保工变电所建成投入了运行，同时将胜利变电所拆除。
同年，变电工人试制成500千瓦风冷整流器一台，缓解了保工变电所投产后变电设备不足的问题。1957年，由鞍山钢铁公司购入已经报废的破旧500千瓦水银整流器五台，运回来现拼凑和加工配件，在当年恢复了两台。投产后，原试制的风冷整流器报废。
1951年国庆，沈阳第一辆无轨电车通车
2，创建客运无轨电车线路
为了解决一些主要交通干道没有公共交通线路的问题，1951年春，市政府安排当年投资计划时决定，创建无轨电车公共交通设施，开辟无轨电车一线（由沈阳站经中山路、小西路、中央路至大南门6.5公里）和二线（由和平广场经和平大街至新华分社2.5公里）。同时提出了淘汰有轨电车一、二、三线，改建为无轨电车的设想。5月，成立了以市建设局为主，由市电话局、电业局、铁路局、电车厂等单位参加的沈阳市无轨电车修建委员会。抽调了三十余名工作人员，组建了办事机构。负责无轨电车线路、无轨车库工程的筹建和施工管理工作。
经过五个月的筹备施工，到9月末，打通了小西路，整修了沿线路面，架设了铁塔式电柱的无轨电车线网。1951年9月30日下午，市无轨电车修建委员会召开“无轨电车通车典礼大会”。 10月1日，无轨电车一线沈阳站至大南门的三经街段首先通车运营。从此，沈阳有了无轨电车公共交通工具。11月20日，由天津购置的无轨电车已达到八辆，并临时补配了五辆新进口的公共汽车参与运营。无轨电车一线全线通车。12月15日，由天津购置的20辆无轨电车全部到沈。无轨电车二线通车运营。
与此同时，在南湖有轨电车车库北部新建了1500平方米无轨电车车库，以及出入库线网等配套工程。为了解决车辆不足的问题，经市政府批准，于1952年3月1日起，由电车厂自行设计，装配沈阳型的无轨电车。全体技术人员和修车工人，在没有技术资料，缺乏经验及场地狭小的条件下，克服了种种困难，经过47个日日夜夜的奋战，于4月29日装出第一辆沈阳型无轨电车。当天下午召开了试车典礼大会。经过总结经验之后，于7月至10月间又装配了六辆。年末无轨电车达到27辆。继1952年自行装配单机无轨电车之后，于1953年又连续装出10辆，年末无轨电车总数为37辆。
沈阳市区的有轨电车线路除沈阳解放以后新延长的以外，大部分都是二十年代和日伪时期修建的，全部采用枕木基础。经过几十年的运行，枕木腐烂，达到难以维持正常安全行车的程度。对此，市政府曾进行过多次研究，不再进行翻修，要逐步淘汰、改建为无轨电车线路。
1956年5月3日，将有轨电车三线拆除改建无轨电车线路。在拆除原有轨电车三线的基础上，开辟了由南十二马路至新华广场、中山广场、市府大路、皇寺广场至市人委广场的无轨电车3路。由十二马路至市府广场的南段于1956年7月1日首先通车，北段由市府大路至市府广场于10月10日建成，全路通车。无轨电车3路全程6.5公里，无轨电车三路全程6.5公里，是贯穿市区中部南北唯一的公交线路，对解决和平区公共交通问题起了很大作用。有轨电车三线改建成无轨电车三路，是市区有轨电车线路改造的一次成功的尝试，为以后逐步淘汰有轨电车发展无轨电车提供了经验。
1957年末，电车营业线网长度39.1公里（有轨电车23.8公里，无轨电车15.3公里），比1952年增加2.8公里。营运车辆总数183辆（有轨电车143辆，无轨电车40辆），比1952年增加29辆。完好车率94.1%，运营线路7条，总长度57.6公里，总收入611.4万元，年利润率184.3万元，其中上缴利税161.4万元。变电所五处，变电机组七台，变电机组容量5150千瓦，比1952年增加1020千瓦。日平均客运量39.4万人次，比1952年增长44%。在第一个五年计划期间，客运量的增长幅度大于运营能力提高的水平，乘车拥挤程度又有新的增加。
1956年1月1日，沈阳市电车厂更名为沈阳市电车公司，实行公司、营业所（厂）、工段三级管理。公司下设秘书、人事工资、保卫、统计、财务、物资供应、生产技术、先进经验推广、总务、保卫、职工文化业校等11个科室。1957年末职工总数3348人，固定资产原值1953.7万元，净值1242.4万元，年客运总量1.437亿人次。沈阳市政府在“一五”时期对电车公司逐年投资总额累计为690.9万元（1953年231.5万元。1954年110万元。1955年111.7万元，1956年146.7万元，1957年91万元）。
沈阳市电车厂在解放初期，修复了破旧的小西车库。1951年12月15日，和平大街新华社至文化路的第二条无轨电车线路开通后，又在南湖车库院内新建1500平方米库房，维修保养无轨电车。1952年5月，电车厂成立技术科，加强了对车辆和供电设施的技术管理。1953年初，经沈阳市政府批准，在铁西区建设大路7段2号，新建每年生产能力大中修164辆电车的修配厂，总建筑面积为3473平方米，成为电车厂所属的独立经营的技术后方基地。承担了大中车辆修理，车辆配件生产和有轨、无轨电车装配任务。
3、建立公共汽车交通企业
在国民经济恢复时期，沈阳市人民政府对城市公共交通提出了“为城市建设服务，为人民生活服务”的方针，首先着手恢复了城市中心人口密集区、商业区、游览区的公共汽车客运。这一阶段的主要特点是：建立公共汽车管理机构，修复车辆，开辟和恢复营运线路，扩大经营和加强管理。从1948年11月，人民解放军派员接管沈阳市电车厂时就注意恢复公共汽车交通问题。1949年2月，沈阳市人民政府决定市电车厂设立汽车科，从敌伪遗留下来的23辆破旧汽车中修复4辆，恢复了南站——钟楼，市政府——北陵两条线路。1949年9月，经市人民政府决定汽车科扩大为沈阳市汽车厂，23辆旧汽车全部修复投入运营，分担有轨电车线路以外主要街道的客运业务，直接隶属于沈阳市建设局公用事业管理处。汽车厂内设立了经理科、业务科、工务科等6个科和票务等21个股。
1951年，市内各工厂相继恢复了生产，为了方便工人上下班，又先后开辟了皇姑线（塔湾——市政府）全长6公里；劝兴线（铁西广场——光明街）。
1952年上半年，小西线、劝兴线、东十线、笃齐线、南七线、府东线为无轨电车让路，客运公共汽车停运。5月，府东线改为小东线；7月，南北线改为大南线；11月，府北线缩短到北行终点；11月，三台子线改为北行至三台子。年末共有公共汽车61辆。
1952年，汽车厂职工由1949年的242人增加到666人。在运营管理上，当时无专门调度机构，只有配车员，每天把司乘人员及车辆分配上线路；线路调度员按车辆到站顺序，采用全程发车的调度方法。后来，在运营股指挥下，把人不定车、车不定线的临时安排改为人定车、车定线的固定责任制。
1953-1957年的“一五”期间，车辆、线路、站点都有较大发展。1953年从匈牙利进口依卡路斯30型大客车30辆，60型大客车10辆。1954年，从捷克进口大客车20辆。
1955年，人民币改革，旧币一万元为新币一元。
“一五”时期开始，市公共汽车厂重视对生产、成本、财务等计划管理工作。1952年成立了财务科，直接管理财务成本、基建、材料，统一指标，加强了经济核算，1953年企业开始扭亏为盈。盈利12亿元。千车公里成本681万元，比19562年579万元增加0.5%。1957年末盈利48.3万元，千车公里成本降为549.5万元，比1953年下降16.9%。企业固定资产净值567.6万元。
1956年4月，沈阳市汽车厂扩大为沈阳市公共汽车公司，设置运营管理、技术管理、材料、计划、财务、人事、保卫等7个科室和一个保养车间。加强了管理。在此期间，公共汽车线路由1949年末的5条28.2公里增加至1957年末14条104.9公里，分别比1949年增长1.8倍和2.7倍，形成了以沈阳站为中心的放射形公共汽车交通干线；北至北陵、塔湾，西至重工街、十二路，东至大东门、万柳塘、，南至砂山等地，并且组成了从大东至铁西等多条联运线路，大为方便了市民交通。附表：
1957年，共保有营运公交车100辆，全部为进口车，比1952年61辆增加63.9%.内有日本产法固车35辆，苏联产吉斯车8辆、斯科达34辆，匈牙利产30型依卡路斯13辆、60型依卡路斯10辆。每车日平均客运量1686人次，比1952年1144人次增加47.3%，年客运总量5477.5万人次，比1952年2018万人次增加1.7倍。
“一五”期间，沈阳市人民政府对公共汽车客运建设大量投资，运营车辆迅速增加，运营线路延长，客运量迅猛增长，年票款收入显著上升，初步形成了以市中心为依托的放射型的公共汽车线路网，基本上满足了这个时期人民的乘车需要。除1949年外，从1950-1957年间，沈阳市人民政府累计投资公共汽车公司811.8万元，购置车辆的同时，建设后方设施。1953年，建成黄河大街四段二号公共汽车二场，建筑面积15237平方米，占地32059平方米，含独身宿舍、食堂、办公室、油库、维修车间等。由于后方建设平衡发展，较好地发挥了社会效益，公共汽车年客运量从1949年168.8万人次，上升至1957年5477.5万人次，增长31.2倍。
这个期间，为了加强管理，完善了相应的科室机构，使管理逐渐走上合理化、科学化。由于技术管理的加强，从1954年开始执行关于加强车辆维修保养规定的交通部颁发的《红皮书》，建立了车辆的三级保养制度，使车辆完好率由1953年的84.2%上升至1957年的89.8%。1957年初，沈阳市人民委员会决定，将沈阳长途汽车客运总站及22辆客车、7条郊区长途路线移交沈阳市公共汽车公司，归公用事业管理局领导。
公共汽车厂早在1953年将保养、修配作业合并成立车间，公共汽车公司在1957年将其改为汽车大修厂。1962年接收大东汽车修配厂后合并为公共汽车公司汽车修配厂。
在公共汽车票价制度上，解放初期，基本沿袭了解放前的单一价，坐车乘客不分站数，一律收东北地方流通券6000元。1951年4月1日，币制改革，使用旧人民币，6000元折合人民币600元。1952年，东十线全长11公里，全线分为四段，每段700元，全线票价2800元，由原来的单一票价改为多种票价。根据不完全统计，在东十、三台子等16条线路中，执行单一价5种（500、600、700、1000、1500元）。固定站活段累进计价两种（500、1000、1500或700、1400、2100、2800元）。每超过一固定段增一级票价。
1955年，因人民币币值改革，票价由百元起价改为以分起价计算。1957年因线路变动，在多种单一票价基础上，普遍改为活段。普通票有53种，起价不一，分计累进不一。在14条线路中，分为5、8、11、14分；10、15、20、25分；5、7、9分；6、8分；5、7、9、11、13、15、17、19分；5、8、11、14、17、20分七个等不同累进计价标准，计价段为3个站距。在售票方法上采取划段制。
由于经营管理日益改善，使票款收入由1949年7万元上升至1957年399.6万元，千车公里成本由1953年681元下降至1957年549元，降低8.1%.企业从1953年起扭亏为盈，当年获利12万元，以后至1957年连年盈利累计151.51万元。企业固定资产随之增多，由1952年238.8万元发展至1957年567.6万元。增长1.35倍。职工由1949年242人增至1957年1629人。
总之，这一阶段，经过经济恢复和“一五”计划，沈阳市公共汽车交通企业获得了健康迅速的成长，同公共电车公司并肩为市区人民的出行服务。