| 快速公交能给一座城市、给老百姓带来什么？徐康明教授援引上个世纪70年代，法国在推广公交优先理念时用的三张图片，作了一目了然的解释：第一张，如果每个人开一辆车，100多辆私家车就会排成数条长龙将街道严密封堵；第二张，如果乘客都要座位，需要3辆常规公交车挤在道路上；第三张，乘客有站有坐，就只需一辆快速公交在道路中间畅通无阻地行驶。 就在徐康明教授接受采访的前一天，我市刚刚购买了3辆18米长、63辆12米长的快速公交车。据测算，一辆快速公交车大约可乘坐160人，如果以一辆车容纳100人计算的话，它至少能代替50辆私家车。按计划，7月1日，常德大道BRT将正式开通，在路中央辟出专用车道运营快速公交车，这不仅是对我市道路资源重新进行分配，还是对整个公共交通系统的一次划时代的改革，更折射出市政府对城市运营理念的深刻转变，和为建造一个新常德城所迈出的坚实步伐…… 记者：作为一个新生事物，“BRT”对于市民来说是一个很陌生的概念，请您介绍一下什么是“BRT”，它有着怎样的产生背景？ 徐康明：“BRT”是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 BRT于30年前起源于巴西的库里蒂巴市，由时任市长杰米·勒纳先生创建。当时的库里蒂巴市和现在的中国很多城市一样，社会高度发展，但是没有足够的资金建设地铁，只能在地面开辟公交专用车道，运营快速公交。BRT建成后，库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达100万人，加上它有着低污染、低能耗、低土地占用、低成本、高效率、高品质的诸多特性，使库里蒂巴市取得了空前成功，1994年还被联合国环境发展大会推荐为“公共交通示范性城市”，并在全世界范围内推广。 BRT既适用于一个像常德这样拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。像上海那样的大城市高投入的建设地铁解决市民出行的问题，建成以后，给政府会带来比较大的财政负担，因为地铁的建设正好是BRT建设投入的十倍，反过来还会刺激城市地价、房价的上涨。 记者：目前国内已有13座城市开通运营了快速公交系统，有哪些经验是值得常德借鉴的？ 徐康明：国内从2005年底，在北京市永定门的南中轴这根“龙脉”上开通快速公交以来，今年可以说是快速公交的一个丰收年，有常德、柳州、中山、连云港、郑州二期、成都、南昌等城市都在积极筹备，是前十年开通快速公交的十倍。快速公交是城市公共交通的一个新模式，经过多年的发展，无论其从规模上、技术上、实用上，都已经非常成熟，常德很有必要借助这个模式来打造自己的城市交通，不断完善城市建设。 常州的快速公交是国内一个成功的典范。去年，常州BRT还被国际公交联盟评为最杰出的项目。常州的快速公交我也是总顾问，我们仅仅用了两年半的时间，就打造了一个覆盖全市范围的公共交通服务实体十字架型的快速公交系统直接服务范围涵盖了全市所有市级和区级的行政中心、医院、商业中心、文化娱乐和重点院校，去年常州70%的楼盘建设都积聚在快速公交的周边。当时做完快速公交后，有位工作人员跟我开玩笑说：“徐教授，我特别反感你们，你这个BRT做得太好了，但问题也来了，因为交通太方便了，我丈母娘每天都到我家来搞视察！”因为快速公交的票价低廉，又方便，大大减少了出行时间，使得老人和小孩出行都很频繁，像常州的公务员出行都用公交出行。所以，常州的总出行量翻了一倍，常州的市长自豪地说：“我们打造了一个不堵之城。”目前，常州每日的公交乘客由50万上升到110万，确实没有发生任何拥堵现象。 记者：修建BRT，实际上也是城市经营理念转变的结果，BRT给城市交通和城市经营的理念带来了什么样的变化？ 徐康明：举个例子，欧洲现在人均GDP最高的城市之一的瑞士苏黎世，用的是有轨电车。其实它和快速公交的概念是一样的，只不过它用的是上面有电下面有轨的电车，我们用的是公交车。苏黎世的城市公交出行的比例占50%，小汽车的出行比例占50%，所以在道路资源重新分配时，苏黎世市中心区道路网络的总长度为90公里，其中21公里的道路上有各种形式的公交专用道，有轨电车和公共汽车分得的道路空间与小汽车所有的道路空间一样多。苏黎世也是世界上幸福指数很高的城市之一。 所以，快速公交的核心理念其实是城市的道路资源的重新分配，就是把有限的公交资源优先分配给人均道路使用效率更高的公共交通。大家比较熟悉的，不管是三车道、四车道或者六车道都是混合式的，公交车、机动车都可以使用，当交通比较拥堵的时候，小汽车有一个私人的空间，虽然堵车，但有座位，而公交车就不一定，所以损失是比较大的。如果在一条六车道的道路上，拿出最好的两条车道优先给公共交通专用，不管公路有多拥堵，快速公交的通行权都可以得到保障。 还有一个核心理念，就是城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的。一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。 这种核心理念，也浓缩着常德市“绿色”、“低碳”的交通发展理念。现在，建设现代常德、幸福家园，是常德市现在城市建设和管理上新的理念，快速公交的现代化与为民性，也是这种理念在实施上的直接体现。常德这几年正大力修建道路，与此同步统一规划，分布实施，推进快速公交系统，避免以后重复投资。其实，这也是政府在转变执政理念，把解决普通老百姓的出行，作为政府工作的重中之重。 记者：快速公交是常德市改善民生的又一大手笔，具体能从哪些方面改善百姓的出行？ 徐康明：简要地说，对于市民而言，首先，要转变乘车观念，目前由于道路拥堵引起的公交营运车速慢、到站准点率低等原因，乘坐公交并不是市民出行的优先选择，而BRT的高效快捷将有可能会改变以往人们乘坐公交的观念。根据测算，BRT公交线运行后，在公交专用道内公交车辆的时速可达到每小时50公里，市民乘坐更快捷，通常情况下，大多数的快速公交出行能够在半小时内到达目的地。 二是舒适，常德这次首批买了3辆快速公交车，它和我们常规的公交车不一样，这种车完全是空气悬挂，相当平稳，而现在的车是一个大梁，如果道路崎岖，震动感会特别强烈； 三是人性化，快速公交车里底板的高度和今后车站的高度齐平的，这就对老年人、残疾人、婴儿车来说，没有障碍，可以平进平出，不再需要跨台阶了； 四是智能化，未来的公交站台实行封闭式智能化管理，今后都会在车站完成买票这项程序，上车以后就不用投币刷卡，乘客不用在日晒雨淋下候车，候车站不会狭小拥挤，不用再翘首等候下辆车，电子站牌会显示下辆车到达信息等； 五是省钱省时，即将开通的BRT公交将实行低票价，将与现在的空调车价持平还实行同台同向免费换乘，也就是说，进入这个系统里面，只要不出站，就可以在系统乘坐相同方向的任何一辆经过该站的公交车，譬如说，现在从桥南到武陵区政府没有直达的公交车，你就必须换乘公交车，那也就等于要付几次钱，而快速公交只要换乘就可以了，不需要再付钱，但如果是对面方向的就还是要出站台。 记者：快速公交目前存在着哪些争议？如何被大家认同？ 徐康明：目前最大的争议，在于设置成中央专用车道是否安全合理。其实，国际上99%的路权一般都放在道路当中的，从交通工程上来讲，快速公交的这个车站放在道路中央是最安全和使用效率最高的，那为什么呢？如果把车站放在最边侧时，右转的车辆都会被快速公交的路权堵塞，那路权的专用性和封闭性就很难保证了，同时，还有一些出租车的上下客，都会使用到边侧的道路。很多市民会觉得，坐快速公交要走到马路中间，会很不方便，其实这是一个很经典的误区。公交其实有一个对称性，你早上出门，晚上回来还是要在马路对面，实际上还是要穿越马路。其实，在常德大道现在可以看到，我们基本是将公交站台设置在红绿灯的人行道口，还有很多的安全岛。 许多人也许会担心，开通BRT快速公交后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。其实，一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在常德人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。 快速公交也是一种投资少，见效快的公共交通。首先，常德不产车，不产油，瑞士的公共交通为什么发展得比较好，因为只要有一个人多坐一次公共交通，就可以少向其他国家去买油、买车，常德也一样，可以节省购置车和油的钱。第二，常德在不断向外扩展，今后柳叶湖、金丹路等地方都在开发，没有章法的很无序的开发，希望通过公共交通系统，能够予以规范化；像郊外和城市边缘地区，相对来讲都是用地比较便宜，很多年轻人都会选择这些地段买房，省下的钱就买一辆车，这就越发使得市中心交通拥堵。所以，我建议在城市外围区域，把公共交通做得好一点，进市中心乘坐公交车更方便。 记者：对于即将开通的常德快速公交，您认为它具有哪些特色？ 徐康明：作为湖南省内首个启用快速公交系统的地级市，常德市计划投资6个多亿，5年内，分二期在市城区主干道实施建成8条快速公交专线，最大的特色就是形成了“方格加环”的快速公交系统网络，把常德的武陵、柳叶湖、鼎城、常德经开区等片区有机的结合起来。市民今后要去城市的任何一个核心地方，要么可以直达，顶多只需要换乘一次就可以到达目的地。 按规划，一期运营组织按“一主五支”运行，线路总长度为97.7公里，二期运营组织按“二主四支”运行，线路总长度为70.7公里。7月1日开通的常德大道BRT只是一个首期项目，实际上要解决常德的出行困难问题主要还是要解决武陵大道（从武陵阁到火车站）、洞庭大道，要实施这个十字架的快速公交，远期的还要在皂果路、柳叶大道实施井字架环。这个环就是金丹路到沅水三桥，但沅水三桥还没有开通，目前只能做成封闭的半环。现在快速公交还只能在城市外围行驶，乘客率相对来说肯定会比较低，但武陵大道和洞庭大道快速公交建成后形成“十字加环”的系统后，整体效果会非常好。 |
| 【文章来源：中国巴士网 2012年3月9日】 快速公交能给一座城市、给老百姓带来什么？徐康明教授援引上个世纪70年代，法国在推广公交优先理念时用的三张图片，作了一目了然的解释：第一张，如果每个人开一辆车，100多辆私家车就会排成数条长龙将街道严密封堵；第二张，如果乘客都要座位，需要3辆常规公交车挤在道路上；第三张，乘客有站有坐，就只需一辆快速公交在道路中间畅通无阻地行驶。 就在徐康明教授接受采访的前一天，我市刚刚购买了3辆18米长、63辆12米长的快速公交车。据测算，一辆快速公交车大约可乘坐160人，如果以一辆车容纳100人计算的话，它至少能代替50辆私家车。按计划，7月1日，常德大道BRT将正式开通，在路中央辟出专用车道运营快速公交车，这不仅是对我市道路资源重新进行分配，还是对整个公共交通系统的一次划时代的改革，更折射出市政府对城市运营理念的深刻转变，和为建造一个新常德城所迈出的坚实步伐…… 记者：作为一个新生事物，“BRT”对于市民来说是一个很陌生的概念，请您介绍一下什么是“BRT”，它有着怎样的产生背景？ 徐康明：“BRT”是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 BRT于30年前起源于巴西的库里蒂巴市，由时任市长杰米·勒纳先生创建。当时的库里蒂巴市和现在的中国很多城市一样，社会高度发展，但是没有足够的资金建设地铁，只能在地面开辟公交专用车道，运营快速公交。BRT建成后，库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达100万人，加上它有着低污染、低能耗、低土地占用、低成本、高效率、高品质的诸多特性，使库里蒂巴市取得了空前成功，1994年还被联合国环境发展大会推荐为“公共交通示范性城市”，并在全世界范围内推广。 BRT既适用于一个像常德这样拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。像上海那样的大城市高投入的建设地铁解决市民出行的问题，建成以后，给政府会带来比较大的财政负担，因为地铁的建设正好是BRT建设投入的十倍，反过来还会刺激城市地价、房价的上涨。 记者：目前国内已有13座城市开通运营了快速公交系统，有哪些经验是值得常德借鉴的？ 徐康明：国内从2005年底，在北京市永定门的南中轴这根“龙脉”上开通快速公交以来，今年可以说是快速公交的一个丰收年，有常德、柳州、中山、连云港、郑州二期、成都、南昌等城市都在积极筹备，是前十年开通快速公交的十倍。快速公交是城市公共交通的一个新模式，经过多年的发展，无论其从规模上、技术上、实用上，都已经非常成熟，常德很有必要借助这个模式来打造自己的城市交通，不断完善城市建设。 常州的快速公交是国内一个成功的典范。去年，常州BRT还被国际公交联盟评为最杰出的项目。常州的快速公交我也是总顾问，我们仅仅用了两年半的时间，就打造了一个覆盖全市范围的公共交通服务实体十字架型的快速公交系统直接服务范围涵盖了全市所有市级和区级的行政中心、医院、商业中心、文化娱乐和重点院校，去年常州70%的楼盘建设都积聚在快速公交的周边。当时做完快速公交后，有位工作人员跟我开玩笑说：“徐教授，我特别反感你们，你这个BRT做得太好了，但问题也来了，因为交通太方便了，我丈母娘每天都到我家来搞视察！”因为快速公交的票价低廉，又方便，大大减少了出行时间，使得老人和小孩出行都很频繁，像常州的公务员出行都用公交出行。所以，常州的总出行量翻了一倍，常州的市长自豪地说：“我们打造了一个不堵之城。”目前，常州每日的公交乘客由50万上升到110万，确实没有发生任何拥堵现象。 记者：修建BRT，实际上也是城市经营理念转变的结果，BRT给城市交通和城市经营的理念带来了什么样的变化？ 徐康明：举个例子，欧洲现在人均GDP最高的城市之一的瑞士苏黎世，用的是有轨电车。其实它和快速公交的概念是一样的，只不过它用的是上面有电下面有轨的电车，我们用的是公交车。苏黎世的城市公交出行的比例占50%，小汽车的出行比例占50%，所以在道路资源重新分配时，苏黎世市中心区道路网络的总长度为90公里，其中21公里的道路上有各种形式的公交专用道，有轨电车和公共汽车分得的道路空间与小汽车所有的道路空间一样多。苏黎世也是世界上幸福指数很高的城市之一。 所以，快速公交的核心理念其实是城市的道路资源的重新分配，就是把有限的公交资源优先分配给人均道路使用效率更高的公共交通。大家比较熟悉的，不管是三车道、四车道或者六车道都是混合式的，公交车、机动车都可以使用，当交通比较拥堵的时候，小汽车有一个私人的空间，虽然堵车，但有座位，而公交车就不一定，所以损失是比较大的。如果在一条六车道的道路上，拿出最好的两条车道优先给公共交通专用，不管公路有多拥堵，快速公交的通行权都可以得到保障。 还有一个核心理念，就是城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的。一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。 这种核心理念，也浓缩着常德市“绿色”、“低碳”的交通发展理念。现在，建设现代常德、幸福家园，是常德市现在城市建设和管理上新的理念，快速公交的现代化与为民性，也是这种理念在实施上的直接体现。常德这几年正大力修建道路，与此同步统一规划，分布实施，推进快速公交系统，避免以后重复投资。其实，这也是政府在转变执政理念，把解决普通老百姓的出行，作为政府工作的重中之重。 记者：快速公交是常德市改善民生的又一大手笔，具体能从哪些方面改善百姓的出行？ 徐康明：简要地说，对于市民而言，首先，要转变乘车观念，目前由于道路拥堵引起的公交营运车速慢、到站准点率低等原因，乘坐公交并不是市民出行的优先选择，而BRT的高效快捷将有可能会改变以往人们乘坐公交的观念。根据测算，BRT公交线运行后，在公交专用道内公交车辆的时速可达到每小时50公里，市民乘坐更快捷，通常情况下，大多数的快速公交出行能够在半小时内到达目的地。 二是舒适，常德这次首批买了3辆快速公交车，它和我们常规的公交车不一样，这种车完全是空气悬挂，相当平稳，而现在的车是一个大梁，如果道路崎岖，震动感会特别强烈； 三是人性化，快速公交车里底板的高度和今后车站的高度齐平的，这就对老年人、残疾人、婴儿车来说，没有障碍，可以平进平出，不再需要跨台阶了； 四是智能化，未来的公交站台实行封闭式智能化管理，今后都会在车站完成买票这项程序，上车以后就不用投币刷卡，乘客不用在日晒雨淋下候车，候车站不会狭小拥挤，不用再翘首等候下辆车，电子站牌会显示下辆车到达信息等； 五是省钱省时，即将开通的BRT公交将实行低票价，将与现在的空调车价持平还实行同台同向免费换乘，也就是说，进入这个系统里面，只要不出站，就可以在系统乘坐相同方向的任何一辆经过该站的公交车，譬如说，现在从桥南到武陵区政府没有直达的公交车，你就必须换乘公交车，那也就等于要付几次钱，而快速公交只要换乘就可以了，不需要再付钱，但如果是对面方向的就还是要出站台。 记者：快速公交目前存在着哪些争议？如何被大家认同？ 徐康明：目前最大的争议，在于设置成中央专用车道是否安全合理。其实，国际上99%的路权一般都放在道路当中的，从交通工程上来讲，快速公交的这个车站放在道路中央是最安全和使用效率最高的，那为什么呢？如果把车站放在最边侧时，右转的车辆都会被快速公交的路权堵塞，那路权的专用性和封闭性就很难保证了，同时，还有一些出租车的上下客，都会使用到边侧的道路。很多市民会觉得，坐快速公交要走到马路中间，会很不方便，其实这是一个很经典的误区。公交其实有一个对称性，你早上出门，晚上回来还是要在马路对面，实际上还是要穿越马路。其实，在常德大道现在可以看到，我们基本是将公交站台设置在红绿灯的人行道口，还有很多的安全岛。 许多人也许会担心，开通BRT快速公交后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。其实，一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在常德人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。 快速公交也是一种投资少，见效快的公共交通。首先，常德不产车，不产油，瑞士的公共交通为什么发展得比较好，因为只要有一个人多坐一次公共交通，就可以少向其他国家去买油、买车，常德也一样，可以节省购置车和油的钱。第二，常德在不断向外扩展，今后柳叶湖、金丹路等地方都在开发，没有章法的很无序的开发，希望通过公共交通系统，能够予以规范化；像郊外和城市边缘地区，相对来讲都是用地比较便宜，很多年轻人都会选择这些地段买房，省下的钱就买一辆车，这就越发使得市中心交通拥堵。所以，我建议在城市外围区域，把公共交通做得好一点，进市中心乘坐公交车更方便。 记者：对于即将开通的常德快速公交，您认为它具有哪些特色？ 徐康明：作为湖南省内首个启用快速公交系统的地级市，常德市计划投资6个多亿，5年内，分二期在市城区主干道实施建成8条快速公交专线，最大的特色就是形成了“方格加环”的快速公交系统网络，把常德的武陵、柳叶湖、鼎城、常德经开区等片区有机的结合起来。市民今后要去城市的任何一个核心地方，要么可以直达，顶多只需要换乘一次就可以到达目的地。 按规划，一期运营组织按“一主五支”运行，线路总长度为97.7公里，二期运营组织按“二主四支”运行，线路总长度为70.7公里。7月1日开通的常德大道BRT只是一个首期项目，实际上要解决常德的出行困难问题主要还是要解决武陵大道（从武陵阁到火车站）、洞庭大道，要实施这个十字架的快速公交，远期的还要在皂果路、柳叶大道实施井字架环。这个环就是金丹路到沅水三桥，但沅水三桥还没有开通，目前只能做成封闭的半环。现在快速公交还只能在城市外围行驶，乘客率相对来说肯定会比较低，但武陵大道和洞庭大道快速公交建成后形成“十字加环”的系统后，整体效果会非常好。 |