【文章来源：《机电商报》2011年12月1日】 　　众所周知，BRT快速公交享有专用路权，全面体现了“公交优先”的理念，比起普通的公交客车，具有大容量、快速等优点；比起轨道交通又具有高效、成本低等特点，是一种现代化的公交系统。近年来，在国家“节能、减排、低碳”政策指导下，我国客车制造行业得以快速发展，随着“优先发展公共交通”相关国策的实施，BRT公交系统建设也进入了快速发展时期。由于无法改变城市整体布局，在越发拥堵的路面上如何铺设良好、合理的快速公交线路成为了当下城市交通规划中的一个课题。 　　目前，道路拥堵已成为了一个世界性难题，仅北京每天拥堵的路段就多达百余条，平均车速早已低于20km/h，3分钟的路程堵半小时是常有的事。为了解决这一问题，地铁、BRT都成为了每个城市规划议程上的重中之重。据不完全统计，目前国内就有多达12个城市正式运行或正在建设快速公交系统。然而无论从城市规模，还是经济实力，2007年开通BRT的江苏常州却力克北京、广州、济南等主流城市，成为快速公交示范城市的样板。 　　快速公交并不快 　　相比于常州BRT的快速，记者近期也调查了国内其他一些城市的快速公交线路运行情况，得出得结论却不尽相同。早在六年前，北京南中轴路快1线就作为国内第一条BRT公交正式投入运行，由于当时南中轴线BRT的运行路线并没有在最拥堵的路段，所以运营效果不是特别明显。然而随着安立路、朝阳路等BRT项目的增建，越来越多的乘客也并没有买新型快速公交的帐，其原因是快速公交并不快。济南同样也出现了上述状况，在本已拥挤的道路上开设独立的公交线路使得社会通行车辆的拥堵更加严重，信号灯并不具有公交优先通行的设计，再加上社会车辆强占公交专用道、路口行人与车辆的抢行，直接导致了快速公交与社会车辆在早晚高峰时段一同“趴”在了路上。 　　根据记者走访北京快速公交2号线了解到，于3年前正式运行的“快2”全线配备了90辆18米长的公交铰接车，全程票价1元，施行进站刷票，装备与地铁一样的屏蔽门，该线在道路空旷的情况下，快速公交与其他普通公交的运行时速没有明显差异，朝阳门至杨闸单趟共耗时40余分钟。由于BRT公交站台相对独立，很多乘客无法就近换乘其他交通公交，临近的也就只有地铁。而在早晚高峰道路拥堵的时候，由于快速公交2号线部分路段并没有设计与普通道路隔离的独立设施，专用车道经常被社会车辆所侵占，而在路口处行人和非机动车辆肆意横穿马路的情况也比比皆是，这让新型公交根本就跑不起来。仅朝阳门到呼家楼一站的路程有时就要行驶半个多小时，放眼一望，经常可以看到3辆BRT公交首尾相连地堵在了路上，这也就直接导致了很多市民把BRT当普通公交来乘坐。 　　BRT不是最后的选择 　　虽然国内各大城市建设的BRT还不足以成为交通的中枢，但随着传统公交运力的饱和，BRT一不小心成为了救世主。可看看如今规划还未完善的道路，社会行人、车辆单薄的交通意识，想要让其成为挽救道路拥堵的主力未免太过严苛。随着一句今天你坐BRT了吗，快速公交俨然成为了一种跟风，而这风中蕴含更多的不是无奈而是期待，众人都对这种新型公交报以期盼，政策也为后期建设维护亮起了绿灯。然而如何对原先的道路进行规划改造，成为了目前建设BRT的首要难关。 　　迄今世界上公认最好的快速公交系统是哥伦比亚首都圣菲波哥大于2000年年底开通的千禧快速公交(TransMilenio)系统，目前其单位时间内载客量超过世界上85%以上的地铁系统，占整个波哥大地面交通客运的26%。设计客运能力79.2万人次/天。参加运营的车辆包括470辆铰接车、在干线公交走廊上的车辆每天运营18个小时，有9条快速公交线。高峰时间最小间隔2分钟，非高峰时间最大间隔6分钟。整个系统的最大运载能力为单方向3.5万人/小时，且该系统不需政府补贴，完全实现自主运营。 　　国外应用快速公交的成功使得国内公交系统的革新也随之加快步伐。自2008年元旦通车以来，常州BRT已陆续开通2条环线和5条支线，不仅贯穿常州主要市区，还覆盖了5个行政区。截至目前，常州BRT每日投入运营的车辆仅占公交车总量的10%，客流量却达到了26万人次，占常州公交日客运量的25%；平均运行时速22km/h，比常规公交车提高43.8%，使市民公交出行率由最初的8.9%增长至25.8%。 　　量体裁衣是关键 　　单看上述数字并不能直观的看到国内外的一些高效BRT城市的发展情况，但至少也从侧面说明，如果设施健全、规划合理，快速公交系统确实可以大幅提高运力，解决由于道路拥堵致使市民出行不便的问题。然而快与不快真的需要城市规则部门细细考量，如果只是一个具有2至3条车道的路段，就不适合建立单独的路线作为BRT使用，或许拓宽、改线才是最好的选择；如果整条路线需要经过的交通要道过多，高架桥、地下通道也许才能真正保证快速通行的关键，毕竟合适的才是最好的。 　　近日记者采访了中国土木工程学会城市公共交通学会常务副理事长王秀宝，他认为BRT的建设是需要考虑城市规模和布局的，中小城市目前不具备这种条件，盲目建设新型公交容易造成资源浪费。而有些大中城市则是需要地下与地上交通共同分流客运才可以保证交通的正常。像长春、西安一些建设地下交通困难、地上又拥堵的城市应当主抓BRT。王秀宝比较欣赏哥伦比亚的BRT，认为理论上先设计道路再规划房屋可以打造出优异的快速公交系统，其专业术语称之为：交通引导城市化建设。 　　当然，王秀宝也承认像哥伦比亚的城市有三分之一的面积是原始森林，当地人不搞地铁，主张高效的BRT是符合他们特点的。我国很多城市确实达不到这个标准，所以应当有选择性的建设城铁、地铁、快速公交等交通系统，合理的规划城市道路建设，让人口密度逐层递减，形成交通走廊。像常州的BRT，许多配套设施建设的很合理，站台距离十字路口一般不超过20米，既保证乘客乘坐方便，又保证乘客安全。与不少城市不同的是，常州BRT专用道并未设固体隔离设施，但社会车辆违规占道的情况却很少。这里有道德素质上的宣传，同样也有政策法规上的监管。 　　随着自主研发的国产BRT快速公交车的出现，普及BRT系统已势在必行，但对于国内许多道路复杂、人口密度大的城市来说，仅仅依靠快速公交的发展并不能完全解决城市拥堵问题。真的希望快速公交车可以成为当今交通流通的重要组成部分，而不是成为一种流行时尚，让市民实实在在感受到出行的便利才是其投入建设的初衷。

　　众所周知，BRT快速公交享有专用路权，全面体现了“公交优先”的理念，比起普通的公交客车，具有大容量、快速等优点；比起轨道交通又具有高效、成本低等特点，是一种现代化的公交系统。近年来，在国家“节能、减排、低碳”政策指导下，我国客车制造行业得以快速发展，随着“优先发展公共交通”相关国策的实施，BRT公交系统建设也进入了快速发展时期。由于无法改变城市整体布局，在越发拥堵的路面上如何铺设良好、合理的快速公交线路成为了当下城市交通规划中的一个课题。

　　目前，道路拥堵已成为了一个世界性难题，仅北京每天拥堵的路段就多达百余条，平均车速早已低于20km/h，3分钟的路程堵半小时是常有的事。为了解决这一问题，地铁、BRT都成为了每个城市规划议程上的重中之重。据不完全统计，目前国内就有多达12个城市正式运行或正在建设快速公交系统。然而无论从城市规模，还是经济实力，2007年开通BRT的江苏常州却力克北京、广州、济南等主流城市，成为快速公交示范城市的样板。

　　快速公交并不快

　　相比于常州BRT的快速，记者近期也调查了国内其他一些城市的快速公交线路运行情况，得出得结论却不尽相同。早在六年前，北京南中轴路快1线就作为国内第一条BRT公交正式投入运行，由于当时南中轴线BRT的运行路线并没有在最拥堵的路段，所以运营效果不是特别明显。然而随着安立路、朝阳路等BRT项目的增建，越来越多的乘客也并没有买新型快速公交的帐，其原因是快速公交并不快。济南同样也出现了上述状况，在本已拥挤的道路上开设独立的公交线路使得社会通行车辆的拥堵更加严重，信号灯并不具有公交优先通行的设计，再加上社会车辆强占公交专用道、路口行人与车辆的抢行，直接导致了快速公交与社会车辆在早晚高峰时段一同“趴”在了路上。

　　根据记者走访北京快速公交2号线了解到，于3年前正式运行的“快2”全线配备了90辆18米长的公交铰接车，全程票价1元，施行进站刷票，装备与地铁一样的屏蔽门，该线在道路空旷的情况下，快速公交与其他普通公交的运行时速没有明显差异，朝阳门至杨闸单趟共耗时40余分钟。由于BRT公交站台相对独立，很多乘客无法就近换乘其他交通公交，临近的也就只有地铁。而在早晚高峰道路拥堵的时候，由于快速公交2号线部分路段并没有设计与普通道路隔离的独立设施，专用车道经常被社会车辆所侵占，而在路口处行人和非机动车辆肆意横穿马路的情况也比比皆是，这让新型公交根本就跑不起来。仅朝阳门到呼家楼一站的路程有时就要行驶半个多小时，放眼一望，经常可以看到3辆BRT公交首尾相连地堵在了路上，这也就直接导致了很多市民把BRT当普通公交来乘坐。

　　BRT不是最后的选择

　　虽然国内各大城市建设的BRT还不足以成为交通的中枢，但随着传统公交运力的饱和，BRT一不小心成为了救世主。可看看如今规划还未完善的道路，社会行人、车辆单薄的交通意识，想要让其成为挽救道路拥堵的主力未免太过严苛。随着一句今天你坐BRT了吗，快速公交俨然成为了一种跟风，而这风中蕴含更多的不是无奈而是期待，众人都对这种新型公交报以期盼，政策也为后期建设维护亮起了绿灯。然而如何对原先的道路进行规划改造，成为了目前建设BRT的首要难关。

　　迄今世界上公认最好的快速公交系统是哥伦比亚首都圣菲波哥大于2000年年底开通的千禧快速公交(TransMilenio)系统，目前其单位时间内载客量超过世界上85%以上的地铁系统，占整个波哥大地面交通客运的26%。设计客运能力79.2万人次/天。参加运营的车辆包括470辆铰接车、在干线公交走廊上的车辆每天运营18个小时，有9条快速公交线。高峰时间最小间隔2分钟，非高峰时间最大间隔6分钟。整个系统的最大运载能力为单方向3.5万人/小时，且该系统不需政府补贴，完全实现自主运营。

　　国外应用快速公交的成功使得国内公交系统的革新也随之加快步伐。自2008年元旦通车以来，常州BRT已陆续开通2条环线和5条支线，不仅贯穿常州主要市区，还覆盖了5个行政区。截至目前，常州BRT每日投入运营的车辆仅占公交车总量的10%，客流量却达到了26万人次，占常州公交日客运量的25%；平均运行时速22km/h，比常规公交车提高43.8%，使市民公交出行率由最初的8.9%增长至25.8%。

　　量体裁衣是关键

　　单看上述数字并不能直观的看到国内外的一些高效BRT城市的发展情况，但至少也从侧面说明，如果设施健全、规划合理，快速公交系统确实可以大幅提高运力，解决由于道路拥堵致使市民出行不便的问题。然而快与不快真的需要城市规则部门细细考量，如果只是一个具有2至3条车道的路段，就不适合建立单独的路线作为BRT使用，或许拓宽、改线才是最好的选择；如果整条路线需要经过的交通要道过多，高架桥、地下通道也许才能真正保证快速通行的关键，毕竟合适的才是最好的。

　　近日记者采访了中国土木工程学会城市公共交通学会常务副理事长王秀宝，他认为BRT的建设是需要考虑城市规模和布局的，中小城市目前不具备这种条件，盲目建设新型公交容易造成资源浪费。而有些大中城市则是需要地下与地上交通共同分流客运才可以保证交通的正常。像长春、西安一些建设地下交通困难、地上又拥堵的城市应当主抓BRT。王秀宝比较欣赏哥伦比亚的BRT，认为理论上先设计道路再规划房屋可以打造出优异的快速公交系统，其专业术语称之为：交通引导城市化建设。

　　当然，王秀宝也承认像哥伦比亚的城市有三分之一的面积是原始森林，当地人不搞地铁，主张高效的BRT是符合他们特点的。我国很多城市确实达不到这个标准，所以应当有选择性的建设城铁、地铁、快速公交等交通系统，合理的规划城市道路建设，让人口密度逐层递减，形成交通走廊。像常州的BRT，许多配套设施建设的很合理，站台距离十字路口一般不超过20米，既保证乘客乘坐方便，又保证乘客安全。与不少城市不同的是，常州BRT专用道并未设固体隔离设施，但社会车辆违规占道的情况却很少。这里有道德素质上的宣传，同样也有政策法规上的监管。

　　随着自主研发的国产BRT快速公交车的出现，普及BRT系统已势在必行，但对于国内许多道路复杂、人口密度大的城市来说，仅仅依靠快速公交的发展并不能完全解决城市拥堵问题。真的希望快速公交车可以成为当今交通流通的重要组成部分，而不是成为一种流行时尚，让市民实实在在感受到出行的便利才是其投入建设的初衷。