何 雄
城乡客运交通一体化，是指公路客运交通与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利发展的一种交通模式。城乡交通一体化包含道路建设、站场建设、线路规划、管理制度和经营模式等多方面。但是，我国长期形成的城乡二元经济结构和计划经济运作方式及交通管理模式，与市场经济条件下交通运输发展的要求有着诸多矛盾，成为转型期城市交通一体化构建过程中的主要障碍。
一、实施道路客运交通一体化的主要矛盾
道路客运交通一体化方案的实质表现为客运站场的布局规划，其客运站如何建设，如何实施建成后的调整，如何形成与其他运输方式的配套衔接，是实施此方案的关键。目前实施过程中存在以下主要矛盾。
1.在市场经济条件下，“公共事业优先发展”难以落实
虽然“公共事业优先发展”理念是全社会共同认同的，但一些部门在权衡选择经济利益和社会利益时，往往选择前者而把后者放在次要地位。这种思路极大地束缚了公共事业的发展，牺牲了公众的公共利益。一个经常出现的问题是当交通设施用地与其他用途用地（如商业用地）发生冲突时，规划土地部门往往优先考虑其他用途用地而迁移交通设施用地选址。又如市区大型公益性标示牌建设问题，在机场、火车站出站口和主干道两侧竖立公益性标示牌（如公交线路图示、厕所图示等）是“以人为本”社会建设的重要举措，也是提供便民服务和维护城市形象的重要手段，但目前却有很多单位为追求经济利益而竖立各种类型广告牌，放弃公益性标示牌。
2.立体交通配套设施没有到位
与客运“零换乘”要求是核心矛盾按照现代客运站服务功能的要求，旅客需要实现“零换乘”。“零换乘”又称“零距离换乘”，是指在同一交通枢纽内乘客实现多种交通工具转换。也就是说，现代客运站应该成为集火车、地铁、城铁、公交、社会机动车多种交通体系和综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。为使这多种交通方式能有机叠加，各项交通设施建设都需要经过精心设计和科学布局。立体交通和管理是个系统工程，需要规划、公安、交通和土地等多个部门共同配合和协商，缺一不可。如果只是进行交通枢纽规划，配套公交、社会机动车多种交通体系和相应的交通管理没有跟上，交通规划将无法落实。
3.新旧客运站竞争与企业利益协调问题
新客运站建成，必然与旧客运站形成竞争关系。企业竞争有利于打破企业垄断，提高服务质量，企业在竞争中不断提高和发展。然而，企业竞争应当依据规则公平进行，无序的竞争和不规范不全面的管理，必然导致市场的混乱和资源的浪费。有关管理部门是市场竞争规则的制定者，应努力创造良好的公平的市场竞争环境，以保证交通经济在良性竞争中正常发展。规划一体化需要拆除市内原有的旧客运站，必定会触及到一些企业当前的利益，在长期规划与短期利益之间肯定会有矛盾，这之中有一个过渡时间和协调问题，是规划一体化实施面临的较大阻力。
4.公路客运线路专营权重新分配与竞争
公路客运线路专营权是政府公共资源，经营权出让或招标应当遵循公开透明、公正有序、诚实信用和总量控制的原则。取得特许的经营者应当在许可范围和期限内依法经营。特许经营合同详细规定了运输企业的经营权限、规费和责任等，其中包括车辆线路、票价、站点和设施等内容。客运线路专营权的调整涉及到客运站和运输公司的利益分配，还涉及到新进入投资主体与原有投资主体之间的竞争。有关管理部门一方面需要利用行政手段进行公路客运线路专营权调整，另一方面也要遵循市场规律考虑有关企业经营主体的利益，采取行政手段与经济手段相结合的方法，避免引发交通市场混乱和出现不规范经营问题。
5.融资渠道与融资环境建设
客运站属于公益性基础设施建设。一方面，建设基金投入较大，而经营收益周期较长，在一定程度上制约了建设投融资渠道建设。另一方面，目前一些地方配套优惠政策还没有到位，政府规划实施阻力大、周期长，更加长了投资回报周期。
6.旧客运站人员安置与拆除安排
旧客运站要分步拆除，既要解决人员分流与安置问题，建立有关社会保障制度，又要妥善处理原有流动资产和固定资产，防止国有资产流失。在城市和经济发展过程中，存在发展和稳定的关系，既不能操之过急，也不能踌躇不前，这也是摆在管理部门的大问题之一。
二、转型期我国城市交通一体化实施建议
结合对武汉市相关问题的调研情况，笔者查阅了北京、上海、广州、郑州、南宁、长沙、汕头等城市在客运交通一体化实施方面的经验与教训，在此基础上提出转型期我国城市交通一体化实施普遍性建议。
1.必须确定在市场经济下“公共事业优先发展”的理念和实施保障，政府需要加大公共事业投入和相应的政策性支持
交通行业是国家命脉，不能过分强调盈利，政府部门需要加大投入。实际上，基础设施投资建设具有最强的乘数效应，最能推动经济发展。城市土地是非常宝贵的，经常出现用地竞争和冲突。规划土地部门需要优先考虑公共事业用地，而不能因局部经济利益而牺牲公众的公共利益。在交通站场建设上，招商引资也必须享受同等国民待遇，在用地方式上不能按照商业用地处理。在大型公益性标示牌建设上，政府要加大投入，公益服务不应该仅由交通部门出钱，相关部门都应该参与支持，城市众多场所（如车站、公园、江滩等）需要加强公益性标示牌建设。
2.加强立体交通建设和配套管理
城市道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障，同时有高效的立体交通系统与之衔接，必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。北京市可以较成功地把各大长途客运站场外迁高速公路附近，得益于其城市通畅的道路设施，市内高架桥林立，环线、主干道、支线等组成便捷的路网，公交覆盖率高，各大客运站均有发往城市各个方向的公交班线，同时有地铁和轻轨线路直通市区，能够有效及时地完成旅客的集散。南宁市成功的将市内客运站场外迁环线，也是以其不断完善的路网和先期有效的“禁摩、限摩”和公交改造为基础的，加之城市规模较小，旅客在新的站场可以方便换乘，快速到达目的地。上海、广州加强立体交通建设，市内长途客车可以快速出城。
3.旧客运站要积极参与新客运站建设，以多种形式参与运营，同等条件下政府应优先考虑旧客运站
旧客运企业大多是国有企业，思想观念有待调整和解放，计划经济时期的“政府建站，企业经营”思想一定程度束缚了企业发展空间。在新的市场经济浪潮下，旧客运站企业要根据城市发展调整经营策略，转变传统思路，不能消极等待。新客运站建设对旧客运企业而言是新的契机，旧客运企业要克服当前困难，积极参与新客运站建设和以后的运营。资金不足、规模不大的企业，可以以多家联合、股份制投资等形式参与建设和运营。旧客运企业进行新客运站建设和运营，可以减少未来与新投资主体的竞争和矛盾，同时旧客运站原有的国有运输企业从业人员多，也有稳定的客源。从社会稳定角度来看，在同等条件下，政府应优先考虑旧客运站企业。郑州市实施客运站场逐步外迁战略时，新客运站主要由原有的客运企业建设，实施难度大为减少：旧客运站拆迁、线路调整、新客运站建设和运营等核心问题在企业内部就消化了。
4.城乡交通一体化规划建设应充分听取各方意见
道路客运交通属于公益事业，因此《城乡交通一体化规划》及其实施方案要多听取不同方面意见（包括管理机构、政府、政协、人大、企业、社会民众等），召开多次听证会，避免出现按照《规划》实施建设后因相关各方出现矛盾而无法正常运转。
例如，某市耗资8 500万元建设了现代化的中心客运站，由于附近旧的临时站点未作拆除，其开业后每天旅客只有20多人，不得不在开业100多天后停业。市政府及其有关部门认为，旧的临时站点违反了城市总体规划，应该撤销；而市人大的调查报告认为，该客运站便民利民，已经具备相当经营规模，硬件设施较为完善，继续经营符合市场经济公平竞争要求和市场准入条件。在两方面的认识不能统一的情况下，旧的临时站点仍在继续运营，而新的现代化中心客运站却形成巨大的资源浪费。
5.政府要综合运用经济、行政、法律多种宏观调控手段
市场经济条件下，政府要综合运用经济、行政、法律等多种宏观调控手段来扶植产业发展，而不能走单一路线。在交通运营线路调控上，可以采用经济手段，运用土地级差收益调控运营线路。长途客车进入中心城区客运站，可以提高服务管理费15％～20%，而进入边缘地区的客运站则不收此项费用。与此同时，城市交通管理部门还需运用行政手段调节长途客运站线路分布。建议恢复“进站证”制度，让长途客车处于交通管理范围之内。
6.妥善处理发展与稳定关系，先试点后再推广实施
道路客运交通涉及面广，涉及到社会公众的出行和运输企业的生存问题，政府出台新政策时要妥善处理发展与稳定关系，建议先试点后再推广实施。例如将线路调整到新客运站的问题，建议可以先试点将1个或几个县的线路调整到新客运站，运行一段时间，看看各方面的态度和反映，再调整后推广实施。
7.建设统一交通信息平台
为方便公众外出、体现“以人为本”精神和提升城市形象，建议建设统一交通信息平台，各大客运站票务联网，同时在市内城区建立中转网络，让顾客就近乘车。市民在任何中转站买票，中转网络定时快速将顾客送到各大客运站。部分老站可以转变功能，成为售票窗口和中转站，即吸引客源，又拓展经营思路。
8.加强管理水平，提高服务质量，引入科技和信息技术，减少管理成本
吸引客源的根本途径是加强硬件设施建设和环境卫生建设，全面提高服务质量。新的客运站必须引入新科技和信息技术，配备电脑售票、检票和电子显示，提供国际国内长途电话、触摸式电子显示屏，并配套开设购物、餐饮、休闲等多种服务等项目。要在长途客车上装备GPS和电子地图，加强运输途中管理，实时查看每辆车的当前位置、运行线路，准确及时发现车辆途安全状态并可随机组织相应的求援。采用新的科技管理手段，还可以在保证长途客车安全运营的同时，实时监控违法经营现象，并极大地减少管理成本。