近年来，随着燃油价格的不断上涨，燃油费用的支出已经占到了企业运输生产成本的近40%以上，加之受到高铁客运的影响与冲击，导致了公路客运全行业运营成本的大幅增加，公路客运的实载率大幅下降。致使公路客运企业的利润空间缩小、经营效益下滑，很多客运班线甚至到了亏损停运的边缘。

　　面对持续攀升的高油价和高铁客运的冲击，公路客运行业面临着前所未有的严峻挑战，生存和发展空间备受挤压，企业生存受到严重威胁。

　　为了摆脱困境，国内诸多公路客运企业将调整汽车的燃料结构作为有效降低企业燃料成本与运营成本的首选。在燃气供应有保障的前提下，纷纷进行"油改气"工程，并分别将使用了CNG（压缩天然气）、LNG（液化天然气）等以燃气为能量源的客车投放到中、短途客运班线中进行试运行。

　　通过对率先试用燃气客车的众多公路客运企业，燃气车与燃油车燃料消耗使用成本对比统计的数据来看，（同线路、同里程、同车型）直接成本费用普遍下降约25%～30%左右，节能降耗的效果非常明显。

　　另据有关检测数据显示，燃气车与燃油车相比，前者尾气排放量大大减少。其中，一氧化碳(CO)可减少约97%，二氧化碳(CO2)减少约24%，二氧化硫(SO2)可减少约90%，碳氢化合物可减少约72%，氮氧化合物可减少约80%。可以说，燃气车已成为国际社会公认的清洁、环保、低碳、绿色的交通出行工具。

　　燃气客车是目前公路客运行业有效应对燃油价格提高，控制和降低运营成本的重要手段与途径，符合国家的节能减排要求，更有利于环境保护。

　　然而到目前为止，公路燃气客车的推广使用仅仅停留在公路客运行业的层面上，尚未提升到国家的层面，致使公路客运行业在推广使用燃气客车的过程中，遇到了诸多的制约因素，在不同程度上影响了公路客运行业大力推广使用燃气客车的进程与积极性。

　　本文就制约公路燃气客车发展的主要影响因素作一一分析论述，仅供会议与相关业内人士交流参考之用。

　　一、公路燃气客车未来发展战略不确定因素的影响：

　　实施机动车燃油经济性标准及相配套政策和制度，采取各种措施节约石油，实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交客车、出租车等推广燃气汽车（－摘录自国家发改委《节能中长期专项规划》）。

　　从本《…规划》的表述和相关信息披露的情况来看，国家只在城市公交客车、出租车中倡导推广使用燃气汽车。公路客运的车辆尚未明确列为国家燃气汽车的发展战略规划，相关的配套政策与法规及标准也尚未明晰。与此同时国家新能源客车的目录中也未将公路燃气客车列入其中，使公路燃气客车的未来发展前景充满着诸多变数。

　　尽管使用燃气客车是目前公路客运企业降低运营成本、应对燃油涨价的有效手段，但国家公路燃气客车未来发展战略的不确定因素，致使公路客运企业在选择推广使用燃气客车时持非常谨慎的态度，只是在企业中进行小批量的试用。生怕因国家燃气客车的产业政策发生变化，和燃气供应与加气无法保障等状况下，造成公路燃气客车大面积停驶现象的发生。

　　为此，建议国家及相关部门应尽快对国内公路燃气客车的未来发展战略做出评估与规划。对公路客运行业"油改气"这样的节能环保工程应予以鼓励和引导，同时对公路客运企业推广使用燃气客车做出明确的规定和相关的政策扶持，并制定和完善相关的规章或地方性法规，以促进公路燃气客车市场的健康有序发展。

　　二、加气站点布局及建设滞后等因素的影响：

　　由于受燃气客车未来发展战略不确定因素的影响，致使国内各中心城市及高速公路、干线公路的燃气加气站点布局及建设尚未列入国家有关部门的规划，和议事日程。加气站点的统筹规划、布网、建设严重滞后。现有的加气站点仅作为城市公交车与出租车的加气所用，无法保障和满足公路客运企业"油改气"的用气需求和运营需求，严重地制约了公路客运行业对燃气客车的推广使用。

　　在社会加气站点无法满足公路客运企业用气需求的情况下，为解决燃气客车加气难与续驶里程的问题，确保已投放的燃气客车能正常运行，许多公路客运企业只能自行想办法解决燃气车的加气问题。

　　目前，各公路客运企业普遍采用的方法与手段是：

　　1.与燃气供应商合作，在自己公司区域范围内投资建设自备加气站，以满足自身燃气客车运营的加气需求；

　　2.在自备加气站无法建设的情况下，与燃气供应商协商直接用撬槽车进行加气，或者自己投资购买撬槽车用于加气；

　　3.为解决燃气车中、长途客运班线的续驶和途中补充加气问题，各建有自备加气站的对营公司互相之间在所运营区域范围内，建立燃气车跨区域途中补充加气战略联盟关系，以解决和提高燃气车中、长途客运班线的续驶里程与途中补充加气问题。

　　随着公路客运车辆"燃气化"进程的推进，仅靠公路客运企业自备的加气站来解决加气难的问题是远远不够的。随着西气东输管道的贯通，建议国家及相关部门应尽快将加气站点的统筹规划与建设提上重要的议事日程，在干线公路与高速公路上设点、布网，建设一定数量和具备一定规模的加气站点，以解决公路客运企业推广使用燃气客车的后顾之忧。

　　三、燃气资源分布不均与价格因素的影响：

　　我国天然气资源主要集中在中西部地区，而天然气市场需求主要位于中东部及沿海发达地区，市场供求的地域矛盾相当突出，由此也导致了我国天然气的输送成本较高，这是我国在天然气资源的开发利用中不得不面对的问题。

　　据有关行业协会的数据显示，到2020年，国内天然气的需求量将达到4000亿立方米，其中一半为国产气，剩下一半则需进口国外的管道气和液化天然气，由此可见，我国天然气的资源并不如想象中的那么丰富。

　　由于天然气资源的地区分布不均匀，和天然气的转运、输送成本较高，国家在天然气价格的定价机制方面，不同于汽、柴油而采用全国统一指导价格，为此各地的天然气价格差异显著。在新疆等中西部气源较丰富的地区，天然气的价格只有1元/m?，而在气源相对匮乏的中东部地区，天然气的价格甚至能够达到4～5元每立方米。

　　随着国内对天然气需求量的增加，未来对进口天然气的依赖程度将不断提高，据中国城市燃气协会的相关分析数据显示，到2020年我国天然气对外依存度将达到50%左右。大量进口天然气以满足国内增长的能源需求，成为中国能源消费的现状。

　　另据有关信息披露，目前国家发改委和产业界都在研究天然气的价格问题，而大量进口的天然气价格也会不断上涨，使国内天然气的价格走势也充满了不确定因素和悬念，然而涨价肯定是最后的结果。

　　当天然气失去了价格优势以后，国内众多的公路客运企业又岂会因天然气客车的清洁、环保而继续使用呢？

　　四、燃气客车价格偏高因素的影响：

　　随着公路客运车辆"燃气化"的推进，各客车生产企业针对公路客运市场需求研发的燃气客车技术也已经非常娴熟，相关的产品系列已涵盖了从7～8米的中型车和10米以上大型车。燃气客车的类型、等级及配置要求已基本能满足目前公路客运企业对燃气客车选型时的需求。

　　但公路客运企业在购置燃气客车时的价格，普遍高于同类型、同等级柴油客车6～7万元之多，这对批量购置燃气客车的公路客运企业来讲是一笔不小的费用，在很大程度上增加了企业的车辆采购成本。

　　而导致燃气客车价格偏高的主要原因有二个方面，一是天然气发动机的价格较高。尽管国内的发动机生产厂家掌握了天然气发动机的研发、制造、生产等技术，但由于气体机燃气系统的技术含量较高，为确保燃气发动机的可靠性与稳定性，在气体机燃气系统的供气装置、点火装置等核心技术和零部件方面，仍需采用国外的技术，就像燃油系统的共轨技术一样。

　　目前，国内生产的燃气发动机基本上都是选装由德国博世公司、美国伍德沃德公司、日本电装公司等几家国外企业所生产的燃气系统与点火系统，由此而造成了国内燃气发动机生产采购成本的提高，使燃气发动机的价格高于普通的燃油发动机。

　　导致燃气客车比柴油客车贵的另一个原因就是车载气瓶。以LNG客车为例，国产的LNG气瓶的价格约在三万元左右，而CNG客车因气瓶配置数量的要求费用会更高一些，如选用进口气瓶则价格会更高。

　　发动机燃气系统与车载气瓶二个主要原因，导致燃气客车价格一般要比同类型、同等级、同配置的柴油客车高出6～7万元之多。

　　如果天然气失去价格优势以后，加之公路燃气客车的价格居高不下，推广使用公路燃气客车必然会受到不同程度的影响，国内的整车生产企业与整机配套企业甚至有可能会失去市场。

　　为此，国内的发动机生产企业和相关研发部门，要加大对国产燃气系统的科技攻关与研发进度，尽快掌握燃气发动机燃气系统核心技术的研发与生产能力，并努力提高国产燃气系统的可靠性与品质，使国内的燃气发动机能早日配套上国产的燃气系统，以降低燃气发动机的生产制造成本。

　　而各整车生产企业应主动加强与各配套企业之间的密切配合，共同努力控制和降低燃气客车的整车生产制造成本，使燃气客车的价格更具有市场竞争力，以促进公路燃气客车市场的健康稳步发展。

　　五、燃气客车后期维护成本加大因素的影响：

　　公路客运企业在推广使用燃气客车的过程中，还有一个不容忽视的问题就是燃气客车的后期维护成本将会加大，除了车辆的正常维护以外，主要是在发动机燃气系统的维护与车载气瓶的检测方面。

　　由于目前国内燃气发动机的燃气系统与点火系统，均采用的是国外进口的零部件，而进口配件的价格是比较高的，以南京地区目前的市场采购价为例，一只火花塞的价格约在140～160元左右，一个点火线圈的价格约在200～450元左右。

　　根据燃气客车的技术使用要求，为保证燃气发动机工作的稳定性与可靠性，车辆运行十万公里以后，须对点火系统的火花塞、点火线圈等装置进行调试、检测或更换。从车辆实际运行的情况来看，一般运行到七～八万公里时，就需更换火花塞，根据燃气机点火装置技术特性的要求，有时还需同步更换点火线圈。更换一套的费用就要达到600多元左右，若更换一组那费用就更高了。这对批量使用燃气客车的客运企业来讲是一笔不小的费用支出。如使用国产件来替代，费用是低一些，但国产件的可靠性与耐久性还有待进一步提高。

　　燃气客车后期维护成本增大的另一个方面就是车载气瓶。由于燃气客车车载气瓶属于定期强制检测的压力容器范畴，依据国务院《特种设备安全监察条例》及相关的法规要求，须定期对车载气瓶进行强制的检测，检测周期为前两次每隔3年进行一次检测，以后每隔两年检测一次。

　　而对车载气瓶的检测、拆装、运输等作业还必须由国家核准具备专业资质的机构或单位来进行。但问题的关键是，目前许多城市尚无此类具有资质的专业检测机构，公路客运企业需将车载气瓶送到有检测资质的城市去进行。这对批量使用燃气车特别是CNG客车的单位来说，大量气瓶的来回运输、拆装、送检还是比较烦琐的，由此带来的检测、拆装、运输等费用也是一笔不小的支出，与此同时还需承担气瓶送检期间车辆停运带来的经济损失。

　　六、结束语：

　　以上的分析是目前制约公路燃气客车推广使用的一些主要影响因素。随着国家对能源消费结构的调整，公路客运"燃气化"能否成为未来的趋势？这还得取决于国家对公路燃气客车未来发展战略的定位与燃气资源的开发利用，特别是未来燃气资源市场的区域调配与区域保供能力。

　　在此，记者希望国家及相关部门能尽快对公路燃气客车的未来发展战略给予明确的定位，并不断完善燃气价格的市场定价机制与天然气供气管网及加气站点建设。交通行业主管部门则应对公路客运企业燃气客车的推广使用及时给予正确的引导，和争取相关的政策支持。使我国公路客运燃气客车的研发、生产、推广、使用能健康有序的发展，共同为我国的节能减排和节能降耗做出应有的努力。